Overslag van containers in mainport Rotterdam - Essay Marketplace

Overslag van containers in mainport Rotterdam

1. Inleiding

Wij hebben gekozen voor dit onderwerp omdat wij geïnteresseerd zijn in de haven van Rotterdam. Over de haven is veel informatie te vinden, het is tenslotte één van de drijfkrachten achter onze economie. Met name Dirk-Jan was erg geïnteresseerd achter de historische feiten van de haven. Evan was dan weer geïnteresseerd in de economische afdeling. Voor Evan is dit ook erg interessant en motiverend voor zijn vervolgopleiding. Hij wil namelijk de logistieke richting op.

Onze persoonlijke leerdoelen zijn:

Dirk-Jan: ‘’PWS is voor mij belangrijk omdat ik voor mijzelf wil bewijzen dat ik daadwerkelijk zonder een actieve docent een verslag kan maken. Voor mij is het een soort bewijs van initiatief tonen. Wat ik specifiek met het proces wil leren is het doen van een praktisch onderzoek zoals een interview of een bezoek aan een bedrijf. Dit soort onderzoek heb ik eigenlijk nog nooit eerder gedaan en daarom wil ik dit graag meemaken. Wat ik van het PWS onderwerp zelf wil leren is, of het goederenvervoer vanuit de mainport net zo gecompliceerd is als ik nu denk. Ook hoop ik met dit PWS een deel aan informatie bij te kunnen dragen aan de samenleving. Leerdoelen met betrekking tot mijn toekomstige opleiding heb ik eigenlijk niet, ik ben namelijk niet van plan om iets met Aardrijkunde of Economie te gaan doen.

Evan: Ik wil doormiddel van dit PWS laten zien dat ik zonder een actieve docent of ander persoon een groot verslag kan maken. Ik wil me ook graag verdiepen in het logistieke deel aangezien dat een beetje de richting is die ik op wil met mijn vervolgstudie. Ik ben wel benieuwd hoe deze samenwerking verloopt en hoe we het eindproduct tot stand gaan brengen, onderzoek zoals dit heb ik nog niet eerder gedaan dus dit is een mooie manier om voor mezelf te kijken wat ik daadwerkelijk kan. Wat ik van het PWS onderwerp te weten wil komen is, hoe alles wordt aangestuurd en geregeld

.2a. Achtergrondinformatie, hoofddeelvragen en hypothese

Wat wij al gelezen hebben, is voornamelijk informatie over de haven zelf en het vervoer wat er bestaat. Deze sites zijn te zien in de bronnenlijst. De informatie die we al wisten kwam voornamelijk door het vak Aardrijkskunde omdat er een heel hoofdstuk gaat over de mainports etc., ook hebben wij documentaires gezien op bijvoorbeeld Discovery Channel. Wij hebben ook zo nu en dan wel een krantenartikel of iets op het nieuws gezien over de haven.

We weten al dat er meer vervoersmogelijkheden zijn dan dat we aanvankelijk dachten namelijk: naast vrachtwagens, boten en vliegtuigen is er ook een pijplijn rechtstreeks vanaf de terminal.

Ook weten we dat er veel meer terminals zijn dan we überhaupt hadden kunnen bedenken. Wij hadden eerst het idee dat de haven één complete terminal is maar dat blijkt dus niet zo. Het zijn allemaal redelijk grote bedrijven op één groot industrieterrein, de haven.

2b. Hoofdvraag

‘’Hoe verloopt de overslag van containerschip naar binnenvaartschip momenteel in de haven van Rotterdam?’’

2c. Deelvragen

Deelvraag 1: Hoeveel containers worden er jaarlijks overslagen in de haven van Rotterdam? (Waar in dit haven vindt dit allemaal plaats?)

Deelvraag 2: Hoe anders was de overslag vroeger (1960) vergeleken met nu?

Deelvraag 3: Wat is het voordeel van een binnenvaartschip op het gebied van containervervoer ten opzichte van de andere vervoersmogelijkheden? (En welke mogelijkheden zijn dat dan?) (praktijk en literatuuronderzoek)

Deelvraag 4 (praktijkonderzoek): ‘’Hoe wordt de overslag naar een binnenvaartschip intern georganiseerd?’’

2d. Hypothese

Bij de hoofdvraag hopen wij te gaan zien dat de overslag efficiënt geregeld word en dat er veelvuldig gebruikt gemaakt word van opslagterreinen voor tijdelijke opslag voordat het doorgevoerd word naar de achterlanden.

Wij verwachten bij deelvraag 1 te zien dat veel containers vervoerd worden naar Duitsland. Wij denken dit omdat het in het nieuws vaak over de export naar Duitsland gaat en dan voornamelijk naar het Ruhrgebied.

Wij verwachten bij deelvraag 2 dat de overslag zeker efficiënter is geworden en dat de doorvoer misschien wel verdrievoudigd is.

Wij verwachten bij deelvraag 3 dat een binnenvaartschip effectiever is dan bij een vliegtuig. Dit omdat bij het vervoer per vliegtuig de containers eerst nog via een ander vervoersmiddel naar het vliegveld gebracht moet worden.

Wij verwachten bij deelvraag 4 dat het wel gaat lukken om het goed in beeld te brengen maar wel met enige moeite. Daarom zijn wij ook vrij druk bezig (geweest) om een contactpersoon te vinden die wèl wilde meewerken.

3. Opzet literatuuronderzoek

1. Bron 1: http://mainportmagazine.nl/category/rotterdam/ deze bron gaat over het milieu-zuiniger worden van de haven. In dit artikel staan een paar ideeën over het verbeteren en ook al een paar plannen die echt al werkelijkheid zijn geworden en al worden toegepast.

2. Bron 2: http://mainportmagazine.nl/2017/08/07/enorme-containerschepen-te-gast-bij-maritiem-museum/ deze bron gaat over de binnenvaartschepen die in grote steeds meer toenemen. Je komt ook een beetje meer te weten over hoe de schepen aankomen en vertrekken, ook zie je dat de binnenvaartschepen steeds groter worden.

3. Bron 3: https://www.portofrotterdam.com/nl/de-haven/feiten-en-cijfers-over-de-haven deze bron laat wat cijfers zien over de haven, zoals hoe de concurrentiepositie is tegenover andere havens en bijvoorbeeld stijgingen in de omzet (of dalingen). Ook is er een mooi overzichtje van soorten goederen.

4. Bron 4: https://www.nrc.nl/nieuws/2010/12/31/china-krijgt-greep-op-haven-rotterdam-a1461486 deze bron gaat over de grootste concurrent van de Rotterdamse haven. Er komen wat feiten over de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven in voor die we mooi kunnen verwerken in het verslag.

5. Bron 5: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/mainportontwikkeling-rotterdam deze bron gaat over de ontwikkelingen en wat cijfers die we kunnen verwerken in ons onderzoek. Alle cijfers en statistieken die we hier hebben kunnen we op een effectieve manier verwerken.

4. Opzet praktisch onderzoek

A. Wij gaan een schipper interviewen die wekelijks op Rotterdam vaart. Wij gaan vragen of wij dit gesprek mogen opnemen en dit typen wij dan uit.

Dit is dus een beschrijvend onderzoek.

B. Wij hebben contact opgenomen met het ROC te Kampen en hebben hun gevraagd of wij contact met hen mogen opnemen. http://roc-kampen.nl/contact/. Zij verwezen ons door naar schipper F. Attema van de MCS Lahringen

C. Nodig: Schipper, binnenvaartschip, opname materiaal en interviewvragen

Misschien nodig: Boeken over binnenvaart, informatie over haven waar onze te bezoeken terminal staat

D. Het interview zullen wij opnemen met een geluidsopname apparaat waardoor er geen miscommunicaties kunnen ontstaan. Wij gaan ervanuit dat de schipper eerlijk antwoordt. Deze schipper heeft al jaren ervaring en weet dus 100% hoe het er aan toe gaat.

E. Het onderzoek krijgen wij valide door te gaan praten met een daadwerkelijke schipper en maken hierbij foto’s en nemen geluidsfragmenten op.

F. We verzamelen beeldmateriaal, geluidsfragmenten en verwerken dit tot een goed overzichtelijk interview

G. Uit interviewsantwoorden kunnen wij concluderen hoe een containeroverslag plaatsvindt en wat daarbij allemaal komt kijken.

5. Buitenschoolse activiteiten

Wij gaan een interview houden met een schipper die wekelijks op de haven van Rotterdam vaart.

Wij gaan hem een paar standaard vragen stellen maar vooral diepgaande vragen over het proces wat komt kijken bij de overslag van containers.

‘’ Deelvraag 2: Hoe anders was de overslag vroeger (1960) vergeleken met nu?’’

Tussen 1960 en 2016 is er veel veranderd in én rondom de haven van Rotterdam.

Deze veranderingen zijn onder te verdelen in de volgende deelonderwerpen:

• 2.1 Verandering van landschap

• 2.2 Verandering in techniek

• 2.3 Verandering in achterland containergoederen

2.1: Verandering van landschap

Kijkend vanaf 1960 tot 2016, valt er op te merken dat er veel veranderd is.

Benschop (2009) concludeert in recent onderzoek dat de jaren 1960 in de haven van Rotterdam de jaren van Europoort zijn. Deze haven is gebouwd als reactie op de stijgende vraag naar industriegebieden rondom de bestaande havens van Rotterdam. Deze bestaande havens, waarvan de Botlek de nieuwste was, waren zo erg in trek dat het tijdens de bouw ervan, al te klein was.

Deze Botlek haven bestond uit 3 havens en werd gebouwd tussen 1954 en 1957.

Deze 3 havens zijn de Welplaathaven, Chemiehaven en de Sint-Laurenhaven.

Deze havens waren zo erg in trek dat men in 1956, nog tijdens het bouwen dus, al moest gaan nadenken over een oplossing voor de belangstelling.

Daarom besloot men in datzelfde jaar om een haven erbij te bouwen, de Europoort. Deze bouw startte vanaf 1958 en was gereed in 1964. In 1960 meerde de eerste grote olietanker al aan, zo concludeert Benschop (2009).

Waar bij de Botlek een deel van het eiland Rozenburg werd afgegraven, werd bij de bouw van Europoort de rest van het eiland afgegraven. Hierbij ging ook natuurgebied ‘’De Beer’’ verloren.

Nog in hetzelfde jaar van de Europoort bouw, 1964, was de Nederlandse regering al weer bezig met een nieuwe uitbreiding. Bedacht door de ‘’Vaste Commissie van de Rijksdienst voor het Nationaal Plan’’, de Maasvlakte 1.

4 jaar later, in 1968, was er een eerste overzicht met de indelingen. Eén van de kernpunten in deze indeling was dat de haven alleen voor grootscheepse activiteiten mocht zijn. Dit kernpunt kwam van de Nederlandse regering.

De bedenkers van deze voorlopige indeling hadden bedacht om de Nederlandse staalindustrie opnieuw onder te brengen in de haven van Rotterdam, nadat dit idee mislukt was bij het ontwerpen van de Europoort. Dit idee is uiteindelijk geschrapt.

In 1969 ging men definitief ontwerpen. Voor het in 1972 te bouwen Maasvlakte Olie Terminal, werd in 1971 eerst Papegaaienbek aangelegd.

Dit was om de vloedstroom beter te kunnen geleiden.

Naar het westen van de Maasvlakte werd niks gebouwd, de Nederlandse regering wilde dit vrijhouden voor eventuele uitbreiding in de toekomst. Dit is Maasvlakte 2 geworden.

Ten zuiden van de Maasvlakte Olie Terminal werd de Europahaven aangelegd, tegelijkertijd werd dit ook de koelwatervoorziening werd van de 2 kolencentrales in kolencentrale Centrale Maasvlakte. Deze centrale behoorde tot de eigendom van het toenmalige Elektriciteitsbedrijf Zuid-Holland. Momenteel is het eigendom van Uniper, een dochterbedrijf van het Duitse E.ON.

In het zuidwesten werd aan de nieuwgebouwde mississipihaven het Europees Massagoed Overslagbedrijf aangelegd. Tot op de dag vandaag is dit bedrijf in gebruik.

Verdere uitbreiding van de Maasvlakte kwam tot een halt na de oliecrisis van 1974. Men ging nu over op efficiënter investeren en het laten dalen van de risicospreiding. Door de oliecrisis was het budget voor uitbreiding aanzienlijk geslinkt en besloot men dit vooruit te schuiven naar de toekomst. Het geld wat er wel was, ging voor een deel naar onderhoud. De havens moesten begaanbaar blijven en daarvoor moest er slib weggehaald worden. Door ontwikkeling van de baggermachines kwam men erachter dat deze slib erg vervuilend was. Daarom besloot de Gemeente Rotterdam samen met Rijkswaterstaat om in 1986 en 1987 een grote opslagplaats aan te leggen op het zuidwestelijke deel van de Maasvlakte, de Slufter.

Toen in de jaren 1980 de container opkwam (zie Verandering in goederen) zochten bestaande containerbedrijven uitbreidingsmogelijkheden. Het midden van de Maasvlakte leek een uitgelezen kans. De Nederlandse Staat stak hier een stokje voor, de Maasvlakte was immers alleen bedoeld voor grote diepe schepen en dat waren de containerschepen niet. Toen na verdere opkomst van de container als vrachtsoort deze schepen ook groter werden, was er voor de Staat geen reden meer om bedrijvigheid tegen te houden. Dit resulteerde in 1983 in de bouw van de Delta Terminal van Europe Combined Terminals. Wegens de immense stijging in containerschepen bouwde de Gemeentelijke Haven Rotterdam (Kortweg GHR) in 1998 een havenbekken voor het ECT, de Amazonehaven. Ook de Deense Rederij MAERSK bouwde een containerterminal en wel aan de Europahaven in 1990.

Ietwat ten noorden van de Slufter besloot het GHR in 1996 om het zogenaamde Distripark Maasvlakte aan te leggen. Dit kwam er zodat ondernemingen vanuit daar hun distributie op een centrale plek konden regelen, in de buurt van steeds geavanceerdere infrastructuur.

In het begin van de 21e eeuw begon men met het onderzoek naar verdere uitbreiding richting het westen als gevolg van de aanhoudende groei van de op- en overslag van containers in de haven van Rotterdam. Dit resulteerde in Maasvlakte 2, in gebruik genomen op 22 mei 2013. Dit kunstmatig aangelegde terrein van 2.000 hectare is nog maar relatief kort in gebruik en wil zich neerzetten als een duurzaam gebied voor alleen duurzame bedrijven. Van die 2.000 hectare wordt ongeveer 1.000 hectare voor daadwerkelijke bedrijvigheid.

Andere cijfers om hierbij te vermelden zijn:

• 290 hectare aan infrastructuur

• 230 hectare aan zeeweringen boven NAP

• 510 hectare voor vaarwegen en havenbekkens

Terugkijkend op de Rotterdamse haven, valt er een toename van 20% te zien met het erbij hebben van de Tweede Maasvlakte.

De 1.000 hectare aan bedrijvigheid kent zelf weer een eigen sub-indeling:

• 630 hectare voor de op- en overslag van containers

• 190 hectare voor de Chemische sector

• 180 hectare voor distributie van goederen

Dit alles zorgt voor een totale opslagcapaciteit van 17 miljoen TEU

2.1.2 Overzicht van Maasvlakte 2

2.2: Verandering in techniek

De transporttechnologie tussen 1960 en het heden stond (en staat nog steeds) niet stil.

Mede hierdoor ontstond deze deel vraag voor onze PWS en daarmee kunnen wij het ontstaan van de container uiteraard niet vergeten.

In april 1966 voer voor het eerst een containerschip uit om naar een buitenlandse bestemming te gaan. De ‘’Fairland’’ van rederij Sea-Land van Malcolm McLean, meerde aan in de haven van Rotterdam met 236 containers bij zich van ieder 33 voet lang. Dit was een ongekend aantal.

De eerder genoemde Macolm McLean (zie foto 2.2.1 hiernaast) is de bedenker van de container zoals wij hem nu kennen.

Geboren in 1914 en begon in 1934 zijn eigen transportbedrijf, nadat hij 3 jaar gespaard had voor een 2e-hands vrachtwagen.

Toen hij tijdens een routine-vracht een rit deed tussen North-Carolina en New Jersey, zag hij hoe werklui elk moment maar aan het zwoegen waren om een vracht te lossen. Dit vond McLean maar zonde van de tijd en van het geld. Zijn transportbedrijf breidde tot 1950 uit tot het 5e grootste transportbedrijf van de VS.

In die tijd kwamen er gewichtslimieten voor op vrachten en werden er op steeds meer wegen tol geheven.

McLean moest nu een efficiëntere manier vinden om zijn gevraagde vrachten te kunnen transporteren. Hij herinnerde zich zijn routine klus in 1937 en op dat moment bedacht hij het idee van een container als vervoersmiddel. Hij dacht aan een standaardmaat container voor op vrachtwagens en voor in boten. Bij boten ging het dan niet om één container per keer, maar om honderden tegelijk. Dit zou betekenen dat vrachtwagens alleen nog nut zouden hebben op de kleine afstanden waar boten niet meer efficiënt zijn.

Dermate overtuigd van zijn containerplan, verkocht hij zijn transportbedrijf en leende in 1955 een bedrag van 55 miljoen dollar bij de bank. 7 miljoen daarvan besteedde hij aan het kopen van een rederij; Pan-Atlantic Steamship Company. Dit bedrijf was zo dermate groot dat het wel bijna in elke haven van de Noord-Amerikaanse oostkust een aanlegdock had. Niet veel later na zijn aankoop doopte hij het bedrijf om in ‘’SeaLand Industries’’.

McLean begon met het testen van verschillende ontwerpen en kwam uiteindelijk op zijn productierijpe model. Het was stevig, had een standaardmaat van 33 voet (11 meter), was makkelijk te laden en lossen , en had een slot (zie foto 2.2.2) wat het inbraak-proof maakte. Nu hoefde hij alleen nog een schip te bouwen wat containers kon vervoeren, die bestonden immers nog niet.

McLean kocht een olietanker, de Ideal X, en paste het aan zodat het 58 containers kon vervoeren. Naast de 58 containers hield het schip nog altijd zijn originele doel, 15000 ton petroleum vervoeren.

Op 26 april 1956 voer de Ideal X vanuit de kust van New Jersey naar Houston. Dat dit idee een succes zou worden, bleek al uit het feit dat er bestellingen waren voor de terugreis naar New Jersey, voordat het schip überhaupt aangemeerd was in Houston.

Dit kwam deels door de lage transportkosten en door de veiligheid. McLean bood namelijk een 25% lagere transportprijs aan ten opzichte van de ‘’ouderwetse’’ vervoersmogelijkheid, tevens beschikten de containers over een slot. Die ouderwetse manier had dat helemaal niet.

Na het grote succes van de Ideal X bestelde McLean een nieuw schip, in plaats van er één te verbouwen. Dit was dan ook het eerste schip wat speciaal ontworpen moest worden voor containervervoer. Dit schip, de Gateway City, had zijn eerste reis in 1957 en voer van New Jersey naar Miami. Het lossen van de vracht duurde maar 2 ploegen aan diensten, wat neerkwam op 30 ton vracht per uur, iets wat ongelofelijk snel was voor die tijd.

Hoewel de 33 voets container voor McLean een standaardmaat was, zaten partners er mee in hun maag. Het opstapelen was lastig en het vervoer per vrachtwagen of trein verliep lastig.

Toen de Amerikaanse overheid tijdens de Vietnamoorlog gebruikte maakte van McLean’s containers, begonnen zij ook aan te dringen op meer standaardmaten. Dit kwam vooral uit feit dat McLean’s grootste concurrent Matson een totaal andere maat container gebruikte, een 24 voets container. Door dit aandringen besloot McLean zijn patent te laten vervallen en te gaan voor een standaardmaat voor alle containerproducenten.

Dit resulteerde in de TEU container zoals wij hem nu kennen.

2.3:Verandering in achterland

Tussen vroeger en nu is het achterland van Rotterdam sterk veranderd. Dé grote factor die hier aan te wijten is, is globalisering. Wij hebben besloten om te kijken vanuit nu naar vroeger. Ons beginpunt is 2017. Hieronder de huidige stand van zaken geschetst door Port Of Rotterdam. Zij vormen het directe knooppunt van de Rotterdamse Haven.

Hierboven is de huidige stand van zaken wat betreft het achterland. Het strekt zich ruim 2000 km uit tot aan Moskou, Rusland. De zwarte en rode lijnen geven aan dat deze terminals alleen te bereiken zijn met een vrachtwagen of trein. Een schip is hier niet mogelijk of inefficiënt. De blauwe lijnen geven aan dat deze terminals te bereiken is met een zogenaamd Barge schip. Dit is een vrachtschip wat voornamelijk gebruikt word voor bulkgoederen met een lage waarde, wat de transportkosten laag houdt. Een voorbeeld hiervan is graan. Een witte lijn geeft een shortsea dienst aan. Dit is een moderne vorm van het vroegere kustvaart, het vervoeren van goederen via de zee zonder de oceaan over te steken. Een voorbeeld van een shortsea schip, is een zogenaamd Feeder schip.

Marcel Prinsen concludeerde in 1971 dat Rotterdam op dat moment de grootste Rijn- en binnenhaven van Europa was. Volgens Prinsen werd dit compleet duidelijk toen in 1967 de Europoort een binnenvaartverbinding kreeg die volledig gescheiden was de zeevaart.

Prinsen concludeert ook dat in 1969 er meer naar het Duitse achterland (In het Duits ook wel Hinterland genoemd) werd vervoerd dan er in Nederland verspreid werd. Respectievelijk 60,39 miljoen naar het Hinterland tegenover 20,83 in eigen land. In het algemeen groeide het vervoer over de Rijn ook. Naast Duitsland zijn dit landen zoals België, Frankrijk en Zwitserland. Dit groeide volgens Prins naar 52 miljoen ton totaal in 1969, een stijging van 21,09 miljoen ton ten opzichte van 1940.

In de jaren hierna is het vervoer over de Rijn geïntensiveerd tot wat het nu is. Een afvoer van 61,5 miljoen ton aan totale goederen over heel 2015. Een daling van 600.000 ton ten opzichte van 2014.

Desondanks zit in het algemeen de containerafvoer de afgelopen twee jaar weer in de lift. Een totale afvoer van 61,5 miljoen ton aan containergoederen in 2015. In de eerste helft van 2017 was dit 34.257.000. Dit is dan nog maar de helft van het jaar. Hoeveel hiervan naar het Europese achterland gaat, is niet te vinden.

Wat er dus te zien is, is dat de afvoer van containers naar het achterland sterk toegenomen is. Het aantal achterlanden is toegenomen vergeleken met de jaren 1960, maar stagneert de laatste jaren wel. Duitsland is er al sinds mensenheugenis bij en zal ook blijven. Rotterdam is erg belangrijk voor o.a. het Duitse Ruhrgebied. Het aantal shortsea schepen neemt steeds meer toe en zal voorlopig ook wel blijven groeien.

5. Bronnenlijst

Benschop, B. O. B. (2009, 19 september). 37 De Botlek, Europoort en Maasvlakte. Geraadpleegd van http://www.voornewiki.nl/archives/1060 op 3 oktober 2017

Natuurmomentdebeer.nl. (z.j.). De geschiedenis van De Beer, 1955-1965. Geraadpleegd van http://www.natuurmonumentdebeer.nl/geschiedenis/geschiedenis_3.html op 3 oktober 2017

Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid, & Polygoon-Profilti. (1960, 31 augustus). Europoort met Nieuwe Waterweg verbonden [Video]. Geraadpleegd van https://www.openbeelden.nl/media/31260/Europoort_met_Nieuwe_Waterweg_verbonden op 3 oktober 2017

Port Of Rotterdam, & Projectorganisatie Maasvlakte 2. (2007, september). Maasvlakte 2: Ruimte voor de toekomst. Geraadpleegd van http://www.mv2movie.com/pdf/mv2_brochure.pdf op 5 oktober 2017

Wikipedia. (z.j.). Maasvlakte. Geraadpleegd op 22 oktober 2017, van https://nl.wikipedia.org/wiki/Maasvlakte

Wikipedia. (z.j.). Amazone Haven. Geraadpleegd op 22 oktober 2017, van https://nl.wikipedia.org/wiki/Amazonehaven

Wikipedia. (z.j.). Centrale Maasvlakte. Geraadpleegd op 22 oktober 2017, van https://nl.wikipedia.org/wiki/Centrale_Maasvlakte

Wikipedia. (z.j.). Mississipihaven. Geraadpleegd op 22 oktober 2017, van https://nl.wikipedia.org/wiki/Mississippihaven

En Toen Nu. (z.j.). Haven Van Rotterdam: Poort Naar De Wereld. Geraadpleegd van https://www.entoen.nu/nl/havenvanrotterdam op 1 oktober 2017

Erfgoedhuis Zuid-Holland. (z.j.). De geschiedenis van Rotterdam. Geraadpleegd op 23 oktober 2017, van https://geschiedenisvanzuidholland.nl/locatie/geschiedenis-van-rotterdam

Futureland. (z.j.). [Overzicht met ProfielWerkStuk tips]. Geraadpleegd van https://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/358/economie-en-maatschappij op 1 oktober 2017

Port Of Rotterdam. (z.j.). De geschiedenis van de Rotterdamse haven. Geraadpleegd van http://www.havenvandetoekomst.nl/nl/geschiedenis.html op 14 oktober 2017

Port Of Rotterdam. (z.j.). Halfjaarberichten. Geraadpleegd van https://www.portofrotterdam.com/nl/havenbedrijf/financi%C3%ABn/halfjaarberichten op 1 oktober 2017

Port Of Rotterdam. (z.j.). Feiten en Cijfers. Geraadpleegd van https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/feiten-en-cijfers.pdf op 15 oktober 2017

Port Of Rotterdam. (2008). Containermarkt. Geraadpleegd van http://www.mv2movie.com/pdf/containermarkt.pdf op 13 oktober 2017

Kuipers, B. A. R. T., Hoogsteden, E. M. I. L. E., & Bagchus, R. O. B. (2016, 25 april). Hoe een stalen box de wereld veranderde.. Geraadpleegd van https://www.portofrotterdam.com/nl/50-jaar-container op 4 november 2017

MALCOM MCLEAN, The father of containerisation [Foto]. (1957). Geraadpleegd van https://www.google.nl/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiPtNiHn8vXAhVCElAKHdDpBEgQjRwIBw&url=%2Furl%3Fsa%3Di%26rct%3Dj%26q%3D%26esrc%3Ds%26source%3Dimages%26cd%3D%26cad%3Drja%26uact%3D8%26ved%3D0ahUKEwjf8KK1nsvXAhVCIVAKHQz5DaEQjRwIBw%26url%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.logisticshalloffame.net%252Fen%252Fmembers%252Fmalcom-mclean%26psig%3DAOvVaw0vyjJHojeUHh491OQckD53%26ust%3D1511201484951711&psig=AOvVaw0vyjJHojeUHh491OQckD53&ust=1511201484951711 op 4 november 2017

Macolm McLean [Foto]. (z.j.). Geraadpleegd van https://www.google.nl/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjniqesqcvXAhVRJVAKHXHaAMsQjRwIBw&url=https%3A%2F%2Fwww.hemmings.com%2Fmagazine%2Fhcc%2F2014%2F10%2FMalcom-McLean%2F3742521.html&psig=AOvVaw3tiHUuFJDgelWGWgfF9n_u&ust=1511204313456525 op 4 november 2017

Tom. (2015, 25 maart). A Complete History Of The Shipping Container. Geraadpleegd van https://www.containerhomeplans.org/2015/03/a-complete-history-of-the-shipping-container/

Op 4 novmber 2017

Gumtree. (2017, 4 september). SECURITY SERVICES – PROTECT CONTAINERS AND TRUCKS – USE 5TH LOCK CONTAINER LOCKS [Foto]. Geraadpleegd op 1 december 2017, van https://www.gumtree.co.za/a-automotive-services/brits/security-services-+-protect-containers-and-trucks-+-use-5th-lock-container-locks/1002088106640911249022709 op 8 november 2017

Korfmaker, W. A. B. E. (2015, 1 april). Foto’s van de ontmanteling van De Beer [Foto]. Geraadpleegd op 1 december 2017, van http://www.natuurmonumentdebeer.nl/fotoos_afbraak/overzicht_afbraak.html

Havenbedrijf Rotterdam N.V.

https://www.portofrotterdam.com/nl/verbindingen-logistiek/intermodaal-transport

Maasvlakte2, 25 juli 2017

https://www.maasvlakte2.com/nl/index/

Mainportmagazine, door de redactie, 12 september 2017

http://mainportmagazine.nl/category/rotterdam/

Bart Hinke, 31 december 2010

https://www.nrc.nl/nieuws/2010/12/31/china-krijgt-greep-op-haven-rotterdam-a1461486

Rijksoverheid

https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/mainportontwikkeling-rotterdam

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2015, 3 september). China domineert containervervoer naar Rotterdamse Haven. Geraadpleegd op 2 januari 2018, van https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2015/36/china-domineert-containervervoer-naar-rotterdamse-haven

How To Export Import. (2017, 15 december). Difference between mother vessel and feeder vessel. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van http://howtoexportimport.com/Difference-between-mother-vessel-and-feeder-vessel-303.aspx

Port Of Rotterdam. (z.j.). Rotterdam Modalities Hinterland [Illustratie]. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van https://www.portofrotterdam.com/nl/file/128/download?token=7vcu4cOQ

OpenSea.pro. (z.j.). Short Sea vs Deep Sea. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van https://opensea.pro/blog/short-sea-vs-deep-sea

Prinsen, M. A. R. C. E. L. (1971). Neerlandia jaargang 75. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van http://www.dbnl.org/tekst/_nee003197101_01/_nee003197101_01_0006.php

Naaykens, E. L. L. E. N. (2011, 29 november). De Rotterdamse haven en het achterland: Havenvisie 2030 en achterlandstrategie [Persbericht]. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van https://movares.nl/wp-content/uploads/2011/12/Ellen-Naaykens.pdf

Mainport Magazine. (z.j.). [Luchtfoto van Maasvlakte 2] [Foto]. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van https://www.google.nl/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwionI-WjLzYAhWKPFAKHQy0BF8QjRwIBw&url=https%3A%2F%2Ftwitter.com%2Fmainportmagazin&psig=AOvVaw0T2fiAcnMHEyNxxo57sJP9&ust=1515079250585698

E-Containers Colombia. (2017, 23 maart). SERVICIOS DEL CONTENEDOR REFRIGERADO [Foto]. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van https://blog.econtainerscolombia.com/2017/03/23/servicios-del-contenedor-refrigerado/

Port Of Rotterdam. (2017, juni). GOEDERENOVERSLAG IN DE HAVEN VAN ROTTERDAM. Geraadpleegd op 3 januari 2018, van file:///C:/Users/Dirk-Jan/Downloads/goederenoverslag-haven-rotterdam-1e-halfjaar-2017.pdf

Port Of Rotterdam. (2016, 14 november). Zee- en binnenhavens hebben elkaar nodig. Geraadpleegd van https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/zee-en-binnenhavens-hebben-elkaar-nodig

6. Plan van aanpak

week activiteit taken Dirk-Jan taken Evan

34 Workshop fase 1

Werken aan fase 1a Workshop bijwonen

Werkplan beginnen Workshop bijwonen

Werkplan beginnen

35 Inleveren concept werkplan Maken punt 1, 2,4,5,7,8 Maken 2,3, 7,8

36 Werkplan definitief Punt 4,5 definitief afmaken Punt 3 definitief maken

37 Donderdags Werkplan definitief Contactpersoon contacteren Punt 3 definitief afmaken en invullen

38

Literatuuronderzoek

39 Literatuuronderzoek Informatie opzoeken deelvraag 2 Informatie opzoeken deelvraag 3

40 Literatuuronderzoek Informatie opzoeken deelvraag 2 en uitwerken Informatie opzoeken deelvraag 3 en uitwerken

41 Literatuuronderzoek Uitwerken deelvraag 2 Uitwerken deelvraag 3

42 Literatuuronderzoek Afronden onderzoek Afronden onderzoek

43 Deadline literatuuronderzoek

44 Workshop en praktijkonderzoek Volgen workshop Volgen workshop

45 Praktijkonderzoek Gesprek met begeleider, zoeken naar contactpersoon en literatuuronderzoek maken Gesprek met begeleider, zoeken naar contactpersoon en literatuuronderzoek maken

46 Praktijkonderzoek Contactpersoon contacteren en afspraak maken Contactpersoon contacteren en afspraak maken

47 Praktijkonderzoek Bezoek brengen aan contactpersoon Bezoek brengen aan contactpersoon

48 Praktijkonderzoek Uitwerken bezoek contactpersoon en uitwerken praktijkonderzoek Uitwerken bezoek contactpersoon en uitwerken praktijkonderzoek

49 Deadline praktijkonderzoek Uitwerken praktijkonderzoek en inleveren Uitwerken praktijkonderzoek en inleveren

50 PWS schrijven Literatuuronderzoek aanpassen Literatuuronderzoek aanpassen

51 PWS schrijven Literatuuronderzoek aanpassen Literatuuronderzoek aanpassen

52 PWS schrijven Praktijkonderzoek aanpassen Praktijkonderzoek aanpassen

1 PWS schrijven Literatuur en praktijk onderzoek aanpassen. Maken programma boekje Literatuur en praktijk onderzoek aanpassen. Maken programma boekje

2 Deadline 2c en inleveren programmaboekje Inleveren PWS Inleveren PWS

3 Actieweek 3

4 Workshop 3

Nedschip ijsseldeltaterminal

Zeldenrust

7. Logboek

Week Activiteit Dirk-Jan Evan

11 Schrijven verslag PWS avond 2 uur en 3 kwartier 2 uur 1 kwartier

34 Voorbereiding workshop

Workshop en werkplan schrijven 4 uur en 1 kwartier

4 uur. 3 uur en 1 kwartier

. 4 uur.

35 Schrijven werkplan 7 uur en 30 minuten 3 uur

36 Schrijven werkplan 2 uur 2 uur

37 Afronden werkplan 2 uur en 30 minuten 2 uur en 30 minuten

38

39 Starten literatuuronderzoek 2 uur en 45 minuten.

40 literatuuronderzoek 3 uur

41 literatuuronderzoek 3 uur

42 literatuuronderzoek 0 uur

43 literatuuronderzoek 12 uur

44 literatuuronderzoek 3 uur

45 Literatuuronderzoek en praktijkonderzoek 5 uur en 1 kwartier

46 praktijkonderzoek 6 uur en 30 minuten

47 Contact voor Praktijkonderzoek 4 uur 4 uur

48 Contact voor Praktijkonderzoek 3 uur en 1 kwartier 2 uur en 30 minuten

49 Contact voor Praktijkonderzoek en literatuuronderzoek 5 uur en 30 minuten 3 uur en 30 minuten

50 Contact voor Praktijkonderzoek 2 uur en 45 minuten

51 Contact voor Praktijkonderzoek 2 uur en 45 minuten

52 Contact voor praktijkonderzoek, literatuuronderzoek aanpassen en afronden voorlopig verslag

1

2

3

4

Review this essay:

Name
Rating
Your review: (optional)

Latest reviews:

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.