Thesis: Het is bekend welke partijen verantwoordelijk zijn voor de incidentbestrijding op.... - Essay Marketplace

Thesis: Het is bekend welke partijen verantwoordelijk zijn voor de incidentbestrijding op….

Samenvatting
Het Schelde-Rijnkanaal is ‘?n van de drukst bevaren vaarwegen van Nederland. Dagelijks maken vele schepen met diverse soorten (gevaarlijke) ladingen gebruik van de scheepvaartader, die de haven van Antwerpen met de haven van Rotterdam verbindt. Het vaarwater ligt ingeklemd tussen twee provincies, te weten Noord-Brabant en Zeeland. Jaarlijks vinden er verschillende incidenten op het kanaal plaats. De aanvaring tussen het vrachtschip Isala en het passagiersschip Amelia op 2 oktober 2014 is daarvan het meest recente voorbeeld.

Het is bekend welke partijen verantwoordelijk zijn voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. Het is echter niet duidelijk of de huidige hulpverleningscapaciteit voldoende is om een goede bestrijding van een actueel maatgevend scenario mogelijk te maken. Voor het Schelde-Rijnkanaal is geen actueel maatgevend scenario aanwezig, op basis waarvan de incidentbestrijding op het kanaal is ingericht.

Derhalve kan de vraag gesteld worden welke hulpverleningscapaciteit nodig is om de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal op een effectieve en effici??nte wijze te organiseren. Daartoe is dit onderzoek uitgevoerd, waarbij de probleemstelling als volgt is geformuleerd:

‘Welke multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit hebben Veiligheidsregio Zeeland en haar crisispartners nodig om het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt te kunnen bestrijden, en in hoeverre wordt daar in de huidige situatie aan voldaan’?

Door middel van literatuuronderzoek en deskresearch zijn de risico’s van het Schelde-Rijnkanaal geanalyseerd. Op grond van deze risicoanalyse komt als maatgevend scenario naar voren:

Met behulp van interviews is er een analyse uitgevoerd van de huidige capaciteit van de samenwerkende hulpdiensten versus de gewenste capaciteit. Uit deze capaciteitenanalyse komen de volgende conclusies voort:

1. Op het gebied van Search And Rescue kunnen Veiligheidsregio Zeeland en de andere crisispartners in de huidige situatie niet binnen de tijdsnorm voorzien in voldoende gereddencapaciteit.
2. In de huidige situatie is er te weinig capaciteit beschikbaar om het proces bron- en emissiebestrijding op het Schelde-Rijnkanaal adequaat uit te kunnen voeren.
3. Op dit moment vinden er als gevolg van bezuinigingen en reorganisaties binnen Veiligheidsregio Zeeland, Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant, Nationale Politie en Rijkswaterstaat veel ontwikkelingen plaats. De concrete gevolgen daarvan voor de beschikbare capaciteit voor het Schelde-Rijnkanaal zijn echter nog onbekend.

Om de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt in te richten, worden op grond van de bovenstaande conclusies de volgende aanbevelingen gedaan:

1. Voorzie in een grootschalige gereddencapaciteit van 160 personen. Hierin kan de samenwerking met private partijen gezocht worden (Brandweer Zeeland).
2. Oefen gericht op het evacueren van ernstig gewonden op het water (Brandweer Zeeland & Brandweer Midden- en West-Brabant en GHOR Zeeland & GHOR Midden- en West-Brabant).
3. Schaf een multifunctioneel brandweervaartuig aan en stationeer deze in Tholen. Hierdoor kunnen de processen bron- en emissiebestrijding en Search And Rescue op het Schelde-Rijnkanaal voldoende worden afgedekt (Brandweer Zeeland).
4. Voorzie in een mobiele brandbluspomp met een minimale capaciteit van 1.500 tot 2.000 liter per minuut, die binnen de maximale opkomsttijd van 45 minuten ingezet kan worden op het Schelde-Rijnkanaal. Hiertoe kan mogelijk gebruik worden gemaakt van ‘?n van de brandbluspompen waarover Veiligheidsregio Zeeland al reeds beschikt (Brandweer Zeeland).
5. Borg dat het schuimvormend middel ook daadwerkelijk ingezet kan worden door te voorzien in alle middelen die voor het uitvoeren van een schuimblussing noodzakelijk zijn (Brandweer Zeeland).
6. Monitor jaarlijks of de opgegeven capaciteit van de samenwerkende hulpdiensten nog beschikbaar is (Project Deltawateren).
7. Houd een gedegen incidentenregistratie bij en publiceer deze jaarlijks onder alle betrokken partijen. Op basis van deze gegevens kunnen er indien nodig aanpassingen worden gedaan in de hulpverleningscapaciteit (Alle partijen).
8. Voorzie in een mogelijkheid om de digitale ladinglijsten van binnenvaartschepen tijdens incidenten snel beschikbaar te stellen aan de hulpdiensten, zodat die hun inzet daar snel op af kunnen stemmen (Rijkswaterstaat).


1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Op 2 oktober 2014 vaart het Poolse vrachtschip Isala, 80 meter lang en geladen met zout, in zuidelijke richting. Door een technisch mankement raakt het vrachtschip onbestuurbaar. Op hetzelfde moment komt vanuit noordelijke richting het passagiersschip Amelia aanvaren, afkomstig uit Basel. Aan boord is een onbekend aantal opvarenden. Het passagiersschip kan het onbestuurbare vrachtschip niet meer ontwijken met als gevolg dat het passagiersschip over het diep geladen vrachtschip heen vaart. Het vrachtschip zinkt vervolgens naar de bodem van het kanaal. De twee Poolse opvarenden van het vrachtschip worden gered en worden aan boord van het passagiersschip genomen. De opvarenden van het passagiersschip blijven ongedeerd. Omdat het vrachtschip overdwars in het Schelde-Rijnkanaal is komen te liggen, is het scheepvaartverkeer echter voor lange tijd gestremd. Schepen moeten nu via het kanaal door Zuid-Beveland of het kanaal door Walcheren van en naar Antwerpen varen.

Achtergrondinformatie
In de afgelopen jaren is er met het project Samenwerken & Slagkracht en het project Deltawateren veel ge??nvesteerd in het verbeteren van de incidentbestrijding op de Westerschelde. De focus in de komende periode zal met name liggen op binnenwateren en kanalen in het Deltawaterengebied. Op deze kanalen vindt naast recreatievaart ook veel transport van (gevaarlijke) stoffen plaats.

E??n van de grootste transportroutes van binnenvaart in Zuidwest Nederland is het Schelde-Rijnkanaal. Deze waterweg loopt van de havens van Rotterdam naar de havens van Antwerpen en vice versa. Dagelijks wordt deze verbinding gebruikt door honderden binnenvaartschepen die diverse soorten (gevaarlijke) ladingen
transporteren. Het water ligt ingeklemd tussen de provincies
Noord-Brabant en Zeeland en de gemeenten Bergen op Zoom, Steenbergen, Tholen en Reimerswaal.

Jaarlijks vinden er meerdere incidenten plaats op het Schelde-Rijnkanaal. Brandweer, politie, GHOR, bevolkingszorg, Rijkswaterstaat en waterschappen zijn bekend met de processen waarvoor zij verantwoordelijk zijn voor de uitvoering ervan. De burgemeester is hierbij eindverantwoordelijk voor de incidentbestrijding. Het is echter niet geheel duidelijk in hoeverre de hulpdiensten in de huidige situatie gefaciliteerd zijn om gezamenlijk effectief op te kunnen treden. In relatie daartoe hebben de burgemeesters van de gemeenten Bergen op Zoom en Tholen in juli 2014 middels een brief al aandacht gevraagd voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal (Gemeente Bergen op Zoom & Gemeente Tholen, 2014).

Probleem
Op basis van een risicoanalyse is voor onder andere de Westerschelde een maatgevend scenario geschreven, waarop de inrichting van de incidentbestrijding op het water is afgestemd. Dit is een scenario waarmee inzicht wordt verkregen in de situaties die bepalend zijn voor de omvang, het materieel en het materiaal van de hulpdiensten. Een maatgevend scenario wordt geselecteerd uit een set van geloofwaardige scenario’s (VROM, 2006). De geloofwaardige scenario’s zijn gebaseerd op een risicoanalyse.

Van het Schelde-Rijnkanaal is echter nog geen concrete risicoanalyse uitgevoerd en is er geen actueel maatgevend scenario vastgesteld op basis waarvan de incidentbestrijding op dit kanaal is ingericht.

Belang
Om voorbereid te zijn op maritieme incidenten op het Schelde-Rijnkanaal wordt daarom onderzocht welke multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit noodzakelijk is om het maatgevend scenario op het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt te kunnen bestrijden. Hiertoe zal eerst een risicoanalyse van het kanaal worden gemaakt. Vervolgens wordt op basis van deze risicoanalyse een maatgevend scenario geschreven. Aan de hand van dit maatgevend scenario wordt daarna onderzocht welke multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit noodzakelijk is
(de hulpvraag).
Aansluitend daarop wordt in kaart gebracht welke hulpverleningscapaciteit er op dit moment bij Veiligheidsregio Zeeland en overige belanghebbende partners beschikbaar is om incidenten op het Schelde-Rijnkanaal te bestrijden. Vervolgens wordt er geanalyseerd of de monodisciplinaire capaciteiten op elkaar aansluiten. Gebaseerd op uitkomsten van het onderzoek zal er een advies worden geschreven aan Veiligheidsregio Zeeland en haar partners om de multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit voor het Schelde-Rijnkanaal op een effectieve en effici??nte wijze in te richten, zodat de gemeenten voorbereid zijn op
maritieme incidenten op het kanaal.

1.2 Doelstelling
De doelstelling van het onderzoek luidt:

1.3 Probleemstelling
De probleemstelling van het onderzoek luidt:

1.4 Deelvragen
De probleemstelling is opgedeeld in de volgende vijf deelvragen:

Deelvraag 1
Welke risicoanalysemethode is het meest geschikt om de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal te analyseren?

Deelvraag 2
Welke risico’s op het gebied van fysieke en publieke veiligheid zijn er aanwezig op het Schelde-Rijnkanaal

Deelvraag 3
Wat zou het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal, de risico’s en eisen meegenomen, kunnen zijn?

Deelvraag 4
Welke multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit is nodig om het maatgevend scenario op het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt te kunnen bestrijden?

Deelvraag 5
Welke hulpverleningscapaciteit is er op dit moment bij Veiligheidsregio Zeeland en haar crisispartners beschikbaar om incidenten op het Schelde-Rijnkanaal te bestrijden’?
1.5 Afbakening
Begrippenkader
Hieronder worden alle begrippen uit de doel- en probleemstelling gedefinieerd en afgebakend.

A. Multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit
De Handreiking Regionaal Risicoprofiel beschrijft het begrip hulpverleningscapaciteit als volgt: ‘Een verzamelterm voor de be??nvloedingsmogelijkheden van risico’s en scenario’s. Be??nvloedingsmogelijkheden zijn er in de hele veiligheidsketen van risicobeheersing (pro-actie/preventie), incidentmanagement (preparatie en repressie) en herstel. De capaciteiten kunnen zich richten op de dreiging of risicobron, de kwetsbaarheden en gevolgen, of het incidentverloop en de afloop’.

Dit onderzoek richt zich echter uitsluitend op het thema incidentbestrijding. In dit onderzoek komen daarom alleen de capaciteiten in de preparatie- en repressiefase aan bod. Het betreft dan alleen de capaciteiten die de effecten van het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal moeten beperken. De thema’s Risicobeheersing en herstel vallen buiten het kader van dit onderzoek. Capaciteiten die de kans op incidenten op het Schelde-Rijnkanaal moeten beperken en capaciteiten die in nodig zijn voor de herstelfase worden dan ook niet in de analyse meegenomen.

Bij de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal zijn meerdere disciplines/partijen betrokken, zoals de brandweer, GHOR, politie, etc. De hulpverleningscapaciteit die voor de incidentbestrijding op het kanaal nodig is, is dan ook multidisciplinair van aard. In dit onderzoek wordt met het begrip hulpverleningscapaciteit dan ook de gezamenlijke hulpverleningscapaciteit van alle disciplines/partijen bedoeld.

In het kader van dit onderzoek worden onder het begrip capaciteit de volgende drie componenten verstaan:
1. Middelen & materiaal (vaartuigen, bluspompen, etc.)
2. Mensen (eenheden, adviseurs, etc.)
3. Plannen & procedures (bijstandsplannen, werkprocedures, etc.)

B. Veiligheidsregio Zeeland
Veiligheidsregio Zeeland is het overkoepelende orgaan voor fysieke veiligheid, rampenbestrijding en crisisbeheersing in de provincie Zeeland. Veiligheidsregio Zeeland is verantwoordelijk voor de uitvoering van de brandweerzorg, de geneeskundige zorg en de bevolkingszorg op het Schelde-Rijnkanaal. Het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente waarin het incident plaatsvindt blijft echter eindverantwoordelijk.
In Veiligheidsregio Zeeland zijn brandweerzorg, Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio (GHOR), Gemeenschappelijke Meldkamer Zeeland (GMZ), gemeentelijke bevolkingszorg en de voorbereiding en co??rdinatie op het gebied van rampenbestrijding en crisisbeheersing ondergebracht.

C. Overige crisispartners
Bij incidenten op het Schelde-Rijnkanaal zijn behalve Veiligheidsregio Zeeland nog meer partijen betrokken, zoals de dertien Zeeuwse gemeenten, Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant, Nationale Politie, Regionale Eenheid Zeeland ‘ West-Brabant, Rijkswaterstaat, Waterschap Scheldestromen en Waterschap Brabantse Delta. Afhankelijk van het incident kunnen nog andere partijen bij de incidentbestrijding betrokken zijn. In dit onderzoek worden al deze partijen crisispartners genoemd.

D. Maatgevend scenario
Dit is een scenario waarmee inzicht wordt verkregen in de situaties die bepalend zijn voor de omvang, het materieel en het materiaal van de hulpdiensten. Een maatgevend scenario wordt geselecteerd uit een set van geloofwaardige scenario’s (VROM, 2006). De geloofwaardige scenario’s zijn gebaseerd op een risicoanalyse.

E. Het Schelde-Rijnkanaal
De Schelde-Rijnverbinding verbindt de haven van Antwerpen met de haven van Rotterdam en de grote Nederlandse rivieren. De scheepvaartverbinding is circa 35 kilometer lang en loopt van de haven van Antwerpen naar het Volkerak. Het is belangrijk om te benadrukken dat het Schelde-Rijnkanaal niet hetzelfde is als de Schelde-Rijnverbinding. Het Schelde-Rijnkanaal is immers slechts een gedeelte van de Schelde-Rijnverbinding. De overige componenten van de
Schelde-Rijnverbinding zijn het Volkerak en het
Krammer. Deze watergebieden vallen buiten het kader van dit onderzoek. Op Figuur 1.9 is het Schelde-Rijnkanaal geografisch weergegeven.

Het Schelde-Rijnkanaal vindt haar oorsprong in de haven van Antwerpen en loopt verder door Zuid-Beveland. Het kanaal wordt aan de noordkant van Zuid-Beveland afgesloten door de Kreekraksluizen. Vervolgens loopt de scheepvaartverbinding tussen de Oesterdam en de Markiezaatskade (zie Figuur 1.8) , door het Zoommeer, naar de plaats Tholen. De haven van Bergen op Zoom wordt door middel van een korte vaarroute verbonden met het Schelde-Rijnkanaal.
Daarna vervolgt de vaarroute zijn weg tussen het
eiland Tholen en het Noord-Brabantse vasteland.
Vervolgens loopt het kanaal voorbij de dorpen, Oud-Vossemeer, Nieuw-Vossemeer en Sint-Philipsland en mondt het uit in Het Krammer en het Volkerak (zie Figuur 1.7). De vaarweg is getijdenvrij en de stroomrichting van de scheepvaartverbinding is Noord-Zuid.
Het Schelde-Rijnkanaal is voor een deel gelegen op het grondgebied van de Zeeuwse gemeenten Tholen en Reimerswaal en voor het andere deel op het grondgebied van de Noord-Brabantse gemeenten Bergen op Zoom en Steenbergen. Het Schelde-Rijnkanaal vormt deels de natuurlijke grens tussen de provincies Zeeland en Noord-Brabant.

Figuur 1.9: Kaart van het Schelde-Rijnkanaal (Google).

F. Effectief
De incidentbestrijding kan effectief genoemd worden wanneer er voldoende capaciteiten beschikbaar zijn om het maatgevend scenario doeltreffend te kunnen bestrijden. Deze capaciteiten dienen bij het optreden van een incident binnen de maximale opkomsttijden op de gehele vaarweg aanwezig te kunnen zijn.

G. Effici??nt
De bezuinigingen gaan ook Veiligheidsregio Zeeland en haar crisispartners niet voorbij. De hulpverleningsdiensten moeten daarom proberen om met minder financi??le middelen het niveau van de hulpverlening toch op gelijk niveau te houden, of zelfs te verbeteren. Het is daarom van belang dat de capaciteiten die nodig zijn om de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal effectief in te richten, te bewerkstelligen tegen zo laag mogelijke kosten.

Overige kaders
Naast de afbakening van de begrippen uit de doel- en probleemstelling zijn ook volgende kaders van toepassing op dit onderzoek:
‘ Dit onderzoek beperkt zich uitsluitend tot de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. In het onderzoek wordt naast maritieme veiligheid alleen gekeken vanuit de invalshoeken fysieke veiligheid en publieke veiligheid. De overige hoofdthema’s van veiligheid, zoals sociale veiligheid en criminaliteit, worden niet in dit onderzoek meegenomen (Stol, 2008).
‘ Multidisciplinaire incidentbestrijding: dit omvat de rampbestrijdingsprocessen zoals die beschreven staan in het Incidentbestrijdingsplan Deltawateren, Deel B Operationeel plan.
‘ Voor de uitvoering van processen ten aanzien van incidentbestrijding is al bekend welke partij verantwoordelijk is voor de uitvoering ervan. Dit afstudeeronderzoek richt zich daarom alleen op de vraag of hier met de huidige multidisciplinaire capaciteit aan kan worden voldaan.
‘ Dit onderzoek richt zich niet op de te nemen acties tijdens de incidentbestrijding.
‘ Het onderzoek wordt uitgevoerd vanaf 22 september 2014 tot en met april 2015.
‘ Mogelijke grenzen aan het budget zijn in het kader van dit onderzoek niet van toepassing.
‘ Dit onderzoek omvat uitsluitend het onderwerp incidentbestrijding (preparatie en repressie[1]). De onderwerpen risicobeheersing (proactie en preventie) en herstel (nazorg) vallen buiten het onderzoekskader.

1.6 Structuurbeschrijving
In het tweede hoofdstuk van dit rapport wordt gemotiveerd waarom voor de gehanteerde onderzoeksmethoden is gekozen. In het derde hoofdstuk wordt beschreven welke risicoanalysemethode het meest geschikt is om de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal te analyseren. Aan de hand van die methode worden vervolgens de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal daadwerkelijk onderzocht. Hoofdstuk 4 beschrijft zowel de uitkomsten van de risicoanalyse als het maatgevend scenario dat op basis van die uitkomsten is opgesteld. Dit maatgevend scenario vormt vervolgens weer het fundament voor het bepalen van de noodzakelijke/gewenste multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 wordt de huidige beschikbare multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit in kaart gebracht. De conclusies van het onderzoek worden beschreven in hoofdstuk 7. In hoofdstuk 8 worden de aanbevelingen beschreven die voortkomen uit dit onderzoek.
1.7 Beschrijving van de opdrachtgever: Veiligheidsregio Zeeland
Veiligheidsregio Zeeland, de opdrachtgever voor het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal, is het overkoepelende orgaan voor fysieke veiligheid, rampenbestrijding en crisisbeheersing in de provincie Zeeland.

In Veiligheidsregio Zeeland zijn brandweerzorg,
Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio (GHOR), Gemeenschappelijke Meldkamer Zeeland (GMZ), gemeentelijke bevolkingszorg en de voorbereiding en co??rdinatie op het gebied van rampenbestrijding en crisisbeheersing ondergebracht. Veiligheidsregio Zeeland draagt bij aan een veilige woon-, werk- en recreatieomgeving door het voorkomen, beperken en bestrijden van brand, ongevallen, rampen en crises (Veiligheidsregio Zeeland, 2009).

Veiligheidsregio Zeeland werkt hierbij samen met een groot aantal partijen, zoals de dertien Zeeuwse gemeenten, Politie Zeeland ‘ West-Brabant, Rijkswaterstaat, Waterschap Scheldestromen, Provincie Zeeland, Defensie en een groot aantal andere partijen. Op het moment dat er zich een grootschalig ongeval of een ramp voordoet, moeten de hulpdiensten onder bijzondere omstandigheden gezamenlijk (multidisciplinair) op kunnen treden. Alle partijen dragen zelf de verantwoordelijkheid voor hun voorbereiding op grootschalige ongevallen en rampen. Veiligheidsregio Zeeland verbindt, co??rdineert en ondersteunt hierin, zodat alle partijen elkaar weten te vinden wanneer dat noodzakelijk is (Veiligheidsregio Zeeland, 2009).
In Bijlage 5 wordt de organisatiestructuur van Veiligheidsregio Zeeland weergegeven in een organogram.

1.8 Beschrijving van het project Deltawateren
In 2006 is Zeeland gestart met het project Samenwerken en Slagkracht. Diverse aanvaringen op de Westerschelde waren hiervoor de aanleiding. Dit project had als doel om de incidentbestrijding op de Westerschelde te verbeteren. In 2009 is dit project afgerond.
Onder aansturing van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 2006 ook het landelijke project Waterrand gestart. In 2009 is dit project afgerond, met als belangrijkste resultaat het Handboek Incidentbestrijding op het Water. Dit handboek vormde de basis voor een samenhangende wijze van voorbereiding op en uitvoering van de incidentbestrijding op het water (Instituut Fysieke Veiligheid, 2015). Het doel was om dit handboek te implementeren in de planvorming van de veiligheidsregio’s. De eindresultaten van zowel het project Waterrand als het project Samenwerken en Slagkracht hebben als uitgangspunt gediend voor het project Deltawateren. De doelstelling van het project Deltawateren luidt als volgt: ‘Het voorkomen en beperken van risico’s en het verbeteren van de incidentbestrijding op alle Zeeuwse wateren.’ (Veiligheidsregio Zeeland, 2010)

Hiertoe levert project Deltawateren een aantal producten op aan het bestuur van Veiligheidsregio Zeeland. Diverse producten zijn in de achterliggende jaren al opgeleverd. Het gaat globaal om de volgende vier producten:
1. Het Incidentbestrijdingsplan Deltawateren (afgekort: IBP Deltawateren). Dit plan is afgestemd met de aanliggende veiligheidsregio’s, provincies en Belgische overheidsinstanties, zodat een eenduidige werkwijze tussen betrokken partijen vastligt. Het Incidentbestrijdingsplan Deltawateren is in 2013 vastgesteld door het bestuur van Veiligheidsregio Zeeland. Momenteel bevindt het plan zich in de implementatiefase.
2. Aanbevelingen die voortkomen uit het project Samenwerken & Slagkracht, die erop gericht zijn om de maritieme incidentenbestrijding in Zeeland te versterken en te implementeren in Veiligheidsregio Zeeland.
3. Multidisciplinaire aanbevelingen om te komen tot maatregelen om de risico’s op de Zeeuwse wateren te voorkomen en te beperken (risicobeheersing), met daaraan gekoppeld inzicht in de (financi??le) consequenties.
4. Multidisciplinaire aanbevelingen gericht op het realiseren van voldoende operationele slagkracht op de Deltawateren, met daarbij samengevoegd een overzicht van de
5. financi??le consequenties (Veiligheidsregio Zeeland, 2010).

Bij het verbeteren van de veiligheid op de Zeeuwse Deltawateren werkt het project Deltawateren samen met een groot aantal partijen, waaronder de omliggende veiligheidsregio’s, Rijkswaterstaat, politie, waterschappen, de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), private partijen als bergers en sleepbedrijven en een aantal Vlaamse partners (Veiligheidsregio Zeeland, 2010). Vanwege de omvang van het project en het grote aantal betrokken partijen beschikt het project Deltawateren over een relatief uitgebreide projectstructuur met diverse deelgroepen:

a) De stuurgroep bestaat uit de belangrijkste organisaties op bestuurlijk- en directieniveau. De stuurgroep heeft de doelstelling om over de algehele projectresultaten te adviseren aan het Algemeen Bestuur van de Veiligheidsregio Zeeland.
b) De projectgroep is eindverantwoordelijk voor de kwaliteit van de inhoud van het project, komt bij elkaar voor het bespreken van de voortgang en toetst tussentijds inhoudelijke resultaten.
c) Het kernteam komt herhaaldelijk bijeen om de projectvoortgang te bewaken en tevens het beslag op agenda’s van de overige projectleden zoveel als mogelijk te beperken.
d) De expertgroep bestaat uit vertegenwoordigers van alle bij het project betrokken private en publieke organisaties. Deze groep stemt wederzijdse verwachtingen af en adviseert de projectgroep (Veiligheidsregio Zeeland, 2010).

De bestuurlijke opdrachtgever voor het project Deltawateren is het Algemeen Bestuur van Veiligheidsregio Zeeland. Besluitvorming aangaande het project Deltawateren vindt dan ook plaats binnen dit Algemeen Bestuur (Veiligheidsregio Zeeland, 2010).
In Bijlage 5 wordt de organisatiestructuur van het project Deltawateren weergegeven in een organogram. Hierin is ook te zien welke plaats de afstudeerstagiair binnen de projectorganisatie inneemt.
1.9 Wet- en regelgeving
De verdeling van bevoegdheden bij de afhandeling van maritieme incidenten op het Schelde-Rijnkanaal is verankerd in verschillende wet- en regelgeving (Veiligheidsregio Zeeland, 2013). Conform paragraaf 2.4 Bevoegdheden uit het IBP Deltawateren, is de volgende wet- en regelgeving van toepassing bij maritieme incidenten op het Schelde-Rijnkanaal:
‘ Wet veiligheidsregio’s
‘ Waterwet
‘ Waterschapswet
‘ Politiewet
‘ Scheepvaartverkeerswet

1.10 Betrokken partijen
In de generieke scenariokaarten die in het IBP Deltawateren zijn opgenomen, worden de wet- en regelgeving benoemd die bij maritieme incidenten op het Schelde-Rijnkanaal van belang zijn. Hier zijn veel partijen bij betrokken. Het gaat hierbij om de volgende partijen:
‘ Veiligheidsregio Zeeland
‘ Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant
‘ Gemeente Reimerswaal
‘ Gemeente Tholen
‘ Gemeente Bergen op Zoom
‘ Gemeente Steenbergen
‘ Rijkswaterstaat Zee en Delta
‘ Nationale Politie Landelijke Eenheid Dienst Infrastructuur
‘ Nationale Politie Regionale Eenheid Zeeland West-Brabant
‘ Waterschap Scheldestromen
‘ Waterschap Brabantse Delta
‘ Gezagvoerders schepen
‘ Private partijen, zoals bergers, rederijen, etc.

De bovenstaande lijst met betrokken partijen is niet limitatief. Afhankelijk van het type incident kunnen nog andere partijen betrokken worden bij de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal.

2. Onderzoeksmethoden
2.1 Dataverzamelingsmethoden
Voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen is gebruik gemaakt van de volgende dataverzamelingsmethoden:

1. Kwantitatief bureauonderzoek
De onderzoeksmethode kwantitatief bureauonderzoek wordt gehanteerd om gegevens voor de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal te verzamelen en te analyseren. Deze gegevens zullen voornamelijk bij Rijkswaterstaat gezocht worden. De twee belangrijkste bronnen voor de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal zijn de volgende:
1. De SOS-database van Rijkswaterstaat, waarin alle gemelde scheepsongevallen op de Nederlandse vaarwegen worden geregistreerd en bijgehouden.
2. Het IVS90-systeem, eveneens van Rijkswaterstaat. IVS staat voor Informatie- en VolgSysteem. IVS90 is een systeem waarin alle schepen die gebruik maken van de Nederlandse hoofdvaarwegen, hun scheeps- en ladinggegevens registreren. Het systeem richt zich met name op de binnenvaart.

2. Literatuuronderzoek
Het theoretisch kader wordt geschreven op basis van onderzoek van geautoriseerde literatuur. Daarbij zal gebruik worden gemaakt van literatuur, handboeken en planvorming.
Boeken die een belangrijke bron vormen voor het theoretisch kader, zijn bijvoorbeeld het boek Veiligheid. Studies over inhoud, organisatie en maatregelen van E.R. Muller en het Basisboek Integrale Veiligheid van Wouter Stol et al. Ook het Handboek Incidentbestrijding op het Water geeft veel relevante informatie, evenals het Incidentbestrijdingsplan Deltawateren, dat door het project Deltawateren is geschreven.
Behalve uit boeken en planvorming wordt voor het theoretisch kader ook informatie geraadpleegd uit diverse onderzoeksrapportages en enkele ISO-normen.

3. Interviews
De informatie die nodig is voor het schrijven van het maatgevend scenario (deelvraag 2), het analyseren van de huidige multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit (deelvraag 3) en het inventariseren van de gewenste multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit (deelvraag 4) zal worden verkregen middels het afnemen van interviews met de functionarissen van alle betrokken partijen. Gegevens over de multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit van alle betrokken crisispartners zijn immers niet volledig in de beschikbare literatuur voorhanden. Door interviews af te nemen bij de functionarissen van de betrokken partijen wordt niet alleen de multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit van deze partijen in kaart gebracht. Ook kan daarmee onderzocht worden hoe die partijen aankijken tegen de huidige wijze van incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal en de manier waarop de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal het meest effectief en effici??nt ingericht kan worden.

De volgende partijen zijn ge??nterviewd:
‘ Brandweer Zeeland
‘ GHOR Zeeland
‘ Bevolkingszorg Zeeland
‘ Brandweer Midden- en West-Brabant
‘ GHOR Midden- en West-Brabant
‘ Gemeente Tholen
‘ Gemeente Reimerswaal
‘ Gemeente Bergen op Zoom
‘ Rijkswaterstaat
‘ Nationale Politie, Landelijke Eenheid, Dienst Infrastructuur
‘ BST Dintelsas B.V.
‘ Cluster Risicobeheersing Veiligheidsregio Zeeland
‘ Arbode Maritiem B.V.
‘ Rijkswaterstaat Zee & Delta
‘ Verkeerspost Wemeldinge

2.2 Analyseprocedure
Binnen dit onderzoek zijn een drietal analyses uitgevoerd:
1. Een beoordeling van een drietal risicoanalysemethoden die gehanteerd zouden kunnen worden voor de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal.
2. Een risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal.
3. Een analyse van de gegevens over de beschikbare en de benodigde hulpverleningscapaciteit bij alle betrokken partijen.

Van alle drie de analyses wordt hieronder kort de gehanteerde procedure geschetst.

1. De drie risicoanalysemethoden (zie paragraaf 3.4 tot en met 3.6) zijn allemaal uitvoerig inhoudelijk doorgenomen. Vervolgens zijn de risicoanalysemethoden gescoord op een vijftal parameters waarmee de drie risicoanalysemethoden vergeleken kunnen worden op kwaliteit, betrouwbaarheid en bruikbaarheid.
2. De risico’s op het Schelde-Rijnkanaal zijn geanalyseerd aan de hand van de door de afstudeerstagiair zelf ontwikkelde ‘Methode Deltawateren’. Deze methode bevat een combinatie van een analyse van kwantitatieve data en een analyse van kwalitatieve gegevens. Als eerste is de kwantitatieve data geanalyseerd, en door middel van interviews met deskundigen zijn de conclusies uit de kwantitatieve analyse getoetst en aangevuld.
3. Gegevens over de beschikbare en de benodigde hulpverleningscapaciteit zijn verzameld middels literatuuronderzoek en interviews. In eerste instantie is getracht zoveel mogelijk gegevens uit de beschikbare literatuur te verzamelen. Vervolgens zijn deze gegevens verder aangevuld middels interviews met alle betrokken partijen. Tijdens deze interviews zijn ook de reeds ge??nventariseerde gegevens aan de ge??nterviewde personen voorgelegd, om deze gegevens zodoende te toetsen op juistheid en volledigheid. Door middel van de interviews is ook de achtergrondinformatie achter die ge??nventariseerde gegevens in beschouwing genomen.

2.3 Betrouwbaarheid en validiteit
Om toevallige en systematische fouten te voorkomen en de betrouwbaarheid en validiteit van dit onderzoek te verhogen, zijn de volgende maatregelen toegepast:

a. Triangulatie
De onderzoeker heeft een drietal dataverzamelingsmethoden gehanteerd om de centrale vraagstelling van het onderzoek te beantwoorden, namelijk kwantitatief bureauonderzoek, literatuuronderzoek en interviews. De betrouwbaarheid van de resultaten is daarmee verhoogd, omdat de verkregen resultaten door het gebruiken van andere methoden nogmaals zijn gecontroleerd.

b. Proefinterview
Door de topiclijsten voorafgaand aan de interviews voor te leggen aan deskundigen, is de betrouwbaarheid van de resultaten uit de interviews versterkt. Waar nodig zijn de topiclijsten in overleg met de deskundigen aangevuld en/of verbeterd.

c. Test-hertest bij kwantitatief onderzoek
Bij de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal is voor diverse onderwerpen dezelfde soort data opgevraagd bij verschillende bronnen. Deze data zijn vervolgens met elkaar vergeleken op overeenkomstigheid. Daar waar verschillen zijn waargenomen, is bij de geraadpleegde bronnen navraag gedaan naar de volledigheid en betrouwbaarheid van de verkregen data.

d. Peer examination
De onderzoeksopzet, de resultaten van de risicoanalyse en de bevindingen van de capaciteitenanalyse zijn voortdurend ter controle voorgelegd aan deskundigen van zowel binnen de eigen organisatie als daarbuiten.

Deze pagina is bewust leeg gelaten

3. Theoretisch kader
3.1 Inleiding
De risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal vormt het fundament van dit onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. Een fundament dient gedegen en betrouwbaar te zijn. Wanneer de basis van een onderzoek niet goed is, is het immers vrijwel onmogelijk om de rest van het onderzoek wel van voldoende kwaliteit te laten zijn. Het is daarom van essentieel belang dat de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal zo goed mogelijk de daadwerkelijke risico’s op de vaarweg blootlegt, zodat de gewenste multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit voor de incidentbestrijding op deze vaarweg zo effectief en effici??nt mogelijk ingericht kan worden. De risicoanalyse moet dus volledig, betrouwbaar en bruikbaar zijn. In dit hoofdstuk wordt daarom antwoord gegeven op de eerste deelvraag: ‘Welke methode is het meest geschikt om de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal te analyseren’?

In paragraaf 3.2 wordt eerst het begrip risico in beschouwing genomen. Vervolgens wordt in paragraaf 3.3 op grond van toonaangevende literatuur op het gebied van risicobeheer en risicoanalyse een lijst met parameters opgesteld waarop in paragraaf 3.4 tot en met paragraaf 3.6 een aantal verzamelde risicoanalysemethoden beoordeeld worden op de mate van volledigheid, betrouwbaarheid en bruikbaarheid. Ten slotte wordt in paragraaf 3.7 toegelicht welke risicoanalysemethode uiteindelijk het meest geschikt blijkt om de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal te analyseren.

3.2 Omschrijving van het begrip risico
Een eenduidige definitie van het begrip risico die door alle deskundigen binnen het vakgebied van de (fysieke) veiligheid wordt gedragen, bestaat niet. In de beschikbare literatuur over risicomanagement en risicoanalyse worden velerlei definities van het begrip risico gebruikt. De voorzitter van de (Amerikaanse) Society of Risk Analysis, dhr. Gratt, was aanvankelijk van mening dat er een praktische set van definities van het begrip risico viel te vormen. Na twee jaar ploeteren moest hij hier echter op terugkomen. Zijn conclusie luidde: ‘This assumption proved false. After about two years it was realized that a consensus was not being reached for the key definitions of riks, hazard, risk analysis and risk assessment’ (Helsloot, 2004). Wat alle definities die Gratt had opgesomd wel gemeenschappelijk hadden, was dat een risico altijd onzekerheid en ongewenstheid met zich meebrengt. Globaal gezien is een risico met andere woorden dus de mogelijkheid dat een ongewenste gebeurtenis optreedt (Helsloot, 2004).

Enkele definities
Hieronder worden een aantal definities van het begrip risico gegeven:

a) Basisboek Integrale Veiligheid, Stol, W. et al.:
‘Risico (R) is de kans op een gebeurtenis die de veiligheid bedreigt (p) maal de schadelijke effecten die daarvan het gevolg zijn (R=p*E)’

b) Handboek Incidentbestrijding op het Water, Projectbureau Waterrand:
‘De definitie Risico=Kans x Effect stelt dat de aard en omvang van incidenten worden bepaald door de kans op dat incident en de verwachte effecten daarvan’

c) Veiligheid. Studies over inhoud, organisatie en maatregelen, E.R. Muller:
‘Risico is kans maal effect’

d) ISO 31.000, International Organisation for Standardization:
‘Risk is often expressed in terms of a combination of the consequences of an event (including changes in circumstances) and the associated likelihood of occurence.’

Gehanteerde definitie
De definitie die het Handboek Incidentbestrijding op het Water van het begrip risico geeft, past het best binnen het kader van dit onderzoek. Die definitie richt zich immers specifiek op de kans dat zich een incident voordoet en de verwachte effecten van dat incident. Deze definitie richt zich dus specifiek op het onderwerp incidentbestrijding. De factoren kans en effect bepalen volgens de schrijvers van het Handboek Incidentbestrijding op het Water de aard en de omvang van een potentieel incident. Het begrip risico wordt in de definitie uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water omschreven vanuit de invalshoeken publieke en fysieke veiligheid. De definitie uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water is in het kader van dit onderzoek daarom het meest volledig en het best toepasbaar. De andere definities die hierboven staan beschreven gaan over risico??s in het algemeen, en richten zich niet in het bijzonder op risico??s in relatie tot incidenten.

3.3 Beoordeling van de risicoanalysemethoden
3.3.1 Inleiding
Er bestaan veel verschillende soorten risicoanalysemethoden. Vanzelfsprekend dient de te hanteren risicoanalysemethode te passen binnen het kader van dit onderzoek. Door de afbakening van dit onderzoek (paragraaf 1.5) in beschouwing te nemen, valt al een groot deel van de bestaande risicoanalysemethoden af. Uiteindelijk blijven er drie risicoanalyses over die het meest geschikt zijn voor toepassing binnen het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. Deze drie risicoanalyses richten zich specifiek op het blootleggen en beoordelen van risico’s die kunnen leiden tot (maritieme) incidenten.
Het gaat hierbij om de volgende drie risicoanalysemethoden:
1. De gebiedsspecifieke maatlat uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water
2. De risicoanalysemethode uit de Risicoanalyse Binnenvaart 2013
3. De risicoanalysemethode uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel

E??n van de bovenstaande drie risicoanalysemethoden zal de basis van dit onderzoek gaan vormen. Aan de hand van een aantal parameters worden de drie risicoanalysemethoden gescoord op relevantie, volledigheid, betrouwbaarheid en bruikbaarheid. De parameters waarop de risicoanalyses gescoord worden zijn afkomstig van de internationale norm voor risicomanagement: ISO 31000 Risk management – Principles and Guidelines en bijbehorend de ISO 31010 Risk Management ‘ Risk Management Techniques. De risicoanalysemethode die het best op deze parameters scoort, zal uiteindelijk gehanteerd worden voor de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal.

3.3.2 Internationale ISO-normen voor risicomanagement
ISO
ISO (International Organization for Standardization) is een wereldwijde en onafhankelijke ledenorganisatie en tevens ‘s werelds grootste ontwikkelaar van internationale standaarden voor producten, diensten en systemen om de kwaliteit, veiligheid en efficiency ervan te verbeteren en te waarborgen (International Organization for Standardization, 2014).

IEC
ISO werkt nauw samen met de IEC (International Electrotechnical Commission). Dit is evenals ISO een wereldwijde organisatie voor standaardisatie. Het doel van de IEC is om de internationale samenwerking te bevorderen op elektrotechnisch gebied (International Electrotechnical Commission, 2009). De ISO 31000 en ISO 31010 zijn door de ISO en de IEC ontwikkeld en gepubliceerd.

ISO 31000 en ISO 31010
De ISO 31000 Risk management – Principles and Guidelines (hierna genoemd: ISO 31000), opgesteld door de ISO en de IEC, is een internationale norm en bevat principes en algemene richtlijnen op het gebied van risicomanagement. ISO 31000 heeft tot doel om risicomanagementprocessen in bestaande en toekomstige normen te standaardiseren. Met de publicatie van de ISO 31000 bestaat er nu een actueel en eenduidig referentiekader voor risicomanagement. De ISO 31000 dient als ‘paraplu’ voor afzonderlijke managementsystemen voor specifieke risico’s en kan worden gebruikt als handvat door organisaties die aan het begin staan van organisatiebreed risicomanagement (Hortensius, 2010).

De parameters zijn tevens gebaseerd op ISO 31010 Risk Management ‘ Risk Management Techniques (hierna genoemd: ISO 31010). Deze norm is parallel aan de ISO 31000 gepubliceerd. De ISO 31010 is een richtlijn voor methoden voor risicobeoordeling. De norm geeft de basiskenmerken weer van 28 verschillende technieken of methoden voor risicobeoordeling, zoals de HAZOP, FMEA en scenario-analyses. Deze methoden worden geclassificeerd op twee manieren:
1. Op welke stappen van het risicobeoordelingsproces ze betrekking hebben: risico-identificatie, effectanalyse, kansanalyse, risicoschatting en/of risico evaluatie.
2. Op de volgende parameters: 1) benodigde middelen en expertise, 2) de mate van zekerheid en exactheid van de uitkomsten en 3) de geschiktheid voor complexe risicosituaties.
3.3.3 Parameters
Zoals gezegd zijn er uit de ISO 31000 en ISO 31010 een vijftal parameters of factoren af te leiden waarop de kwaliteit en bruikbaarheid van een risicoanalysemethode beoordeeld kan worden. Aan de hand van deze parameters worden enerzijds de algemene kwaliteit en betrouwbaarheid van de diverse risicoanalysemethoden beoordeeld, en anderzijds wordt geanalyseerd in hoeverre de risicoanalysemethoden geschikt zijn voor toepassing in dit onderzoek. Aan de hand van de parameters kan bepaald worden hoe geschikt de betreffende risicoanalyses zijn voor dit onderzoek. Het gaat hierbij om de volgende parameters:
1. Het kader van de risicoanalysemethode.
2. De kwaliteit en toepasbaarheid van de risico-inventarisatie.
3. De kwaliteit en toepasbaarheid van de risicobeoordeling.
4. De volledigheid en functionaliteit van het analyseproces.
5. De omvang en complexiteit van de risicoanalyse.

Op elk van deze parameters wordt hieronder een korte toelichting gegeven.

PARAMETER 1 Het kader van de risicoanalyse

ISO 31010 beschrijft het volgende over de keuze voor een bepaalde risicoanalysemethode:
‘it should be justifiable and appropriate to the situation or organization under consideration’ (International Electrotechnical Commission, 2009).
De gekozen risicoanalysemethode moet tevens passen bij ‘the type and range of risks being analyzed.’ (International Electrotechnical Commission, 2009)

ISO 31000 beschrijft daarnaast:
‘The organization should apply risk identification tools and techniques that are suited to its objectives and capabilities and to the risks faced.’ (International Electrotechnical Commission, 2009)

De geschiktheid van een risicoanalysemethode is dus afhankelijk van de soort en omvang van de risico’s die geanalyseerd moeten worden. De te gebruiken risicoanalysemethode moet verder passen bij de doelstellingen en capaciteit van de organisatie in kwestie.

PARAMETER 2 De kwaliteit en toepasbaarheid van de risico-inventarisatie

Het is van essentieel belang dat de lijst met risico’s die uit de risico-inventarisatie naar voren komt, uitgebreid en volledig is. Risico’s die in deze stap niet ge??nventariseerd zijn, worden in de volgende stappen van het onderzoek immers niet meer meegenomen. De geschiktheid van een risicoanalysemethode is daarom ook afhankelijk van de ‘the availability of information and data’ (International Electrotechnical Commission, 2009) die voor die risicoanalyse vereist is. Wanneer de risicoanalysemethode gegevens vraagt die niet beschikbaar zijn, heeft dit invloed op de bruikbaarheid van de risicoanalysemethode.

Vanzelfsprekend dient de vereiste data en informatie betrouwbaar en van goede kwaliteit te zijn. Het is daarom belangrijk dat de informatie relevant en up-to-date is. De informatie dient daarom afkomstig te zijn van betrouwbare bronnen/organisaties (International Organization for Standardization, 2009).

Om de mate van onzekerheid in de beschikbare gegevens en informatie klein te houden is het verder belangrijk dat de gegevens en informatie specifiek van aard zijn (International Electrotechnical Commission, 2009).

PARAMETER 3 De kwaliteit en toepasbaarheid van de risicobeoordeling

ISO 31000 zegt hierover het volgende: ‘Risk is analyzed by determining consequences and their likelihood.’ (International Organization for Standardization, 2009). Risicobeoordeling bestaat dus uit het bepalen van de gevolgen en de waarschijnlijkheid van de risico’s. Bij het beoordelen van de risico’s zijn een aantal zaken belangrijk. Ten eerste is het belangrijk hoe meetbaar de input (vereiste informatie en gegevens) voor de betreffende risicobeoordelingsmethodiek is. Ten tweede dient er bepaald te worden in hoeverre de beoordelingsmethodiek gestructureerd, volledig en nauwkeurig is: In hoeverre geeft de risicoanalysemethode een duidelijke structuur waarmee de risico’s beoordeeld worden? In welke mate worden alle risico’s in de beoordeling meegenomen, zodat er een volledig risicobeeld van het Schelde-Rijnkanaal ontstaat? In hoeverre is de beoordelingsmethodiek gevrijwaard van fouten? (International Electrotechnical Commission, 2009)
Daarnaast wordt in beschouwing genomen of er bij de beoordeling van risico’s gebruik wordt gemaakt van expert-opinion. Expert-opinion kan de risicobeoordeling namelijk betrouwbaarder maken dan wanneer die uitsluitend op cijfers is gebaseerd, omdat daardoor ook de achtergronden achter deze cijfers worden meegenomen in de risicobeoordeling (International Electrotechnical Commission, 2009).

PARAMETER 4 Het analyseproces

ISO 31010 schrijft hierover het volgende:’The objectives of the risk assessment will have a direct bearing on the techniques used.’ ISO 31010 geeft dus aan dat de gekozen methode overeen moet komen met de doelstelling van de risicoanalyse. In dit afstudeeronderzoek vormt de risicoanalyse het fundament voor de volgende stap in dit onderzoek, namelijk het opstellen van een maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal.

Verder wordt gekeken naar hoe de analyseprocessen van de drie risicoanalysemethoden zich tot elkaar verhouden. Welke stappen doorloopt elke risicoanalysemethode en hoe volledig, betrouwbaar en toepasbaar zijn die stappen’?
PARAMETER 5 De omvang en complexiteit van de risicoanalysemethode

ISO 31010 beschrijft dat de keuze voor een risicoanalysemethode onder meer afhankelijk is van ‘the degree of expertise, human and other resources needed. A simple method, well done, may provide better results than a more sophisticated procedure poorly done, so long as it meets the objectives and scope of the assessment.’
Verder hangt de keuze voor een risicoanalysemethode volgens ISO 31010 af van: ‘The skills, expirience, capacity and capability of the risk assessment team.’ en ‘Constraints on time and other resources within the organization.’ (International Electrotechnical Commission, 2009)

ISO 31010 geeft dus aan dat de keuze voor een bepaalde risicoanalysemethode ook afhankelijk dient te zijn van de beschikbare tijd, middelen, vaardigheden, ervaring en kennis. Een eenvoudigere methode, die op een goede manier is uitgevoerd, levert immers in veel gevallen betere resultaten op dan een erg gedetailleerde en diepgaande methode die vanwege een gebrek aan voldoende kennis, capaciteit, etc., slecht is uitgevoerd.

In Tabel 3.1 worden de vijf parameters schematisch weergegeven, inclusief een beknopte uitleg.
PARAMETER UITLEG
1. Het kader van de risicoanalyse In hoeverre past het kader van de betreffende risicoanalysemethode binnen het kader/afbakening van dit onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal?
In hoeverre is deze risicoanalyse geschikt voor de specifieke situatie/risico’s voor het Schelde-Rijnkanaal?
2. De kwaliteit en toepasbaarheid risico-inventarisatiemethodiek Hoe uitgebreid en volledig zijn de vereiste gegevens?
In hoeverre zijn de vereiste gegevens beschikbaar?
Hoe specifiek zijn de vereiste gegevens?
In hoeverre zijn de vereiste gegevens relevant en up-to-date?
Van welke bronnen zijn de vereiste gegevens afkomstig?
Worden de risico’s op een gestructureerde en betrouwbare wijze ge??nventariseerd?
3. De kwaliteit en toepasbaarheid risicobeoordelingsmethodiek Hoe groot is de meetbaarheid van de gegevens?
In hoeverre is er sprake van volledigheid, nauwkeurigheid en een duidelijke beoordelingsstructuur?
Hoe groot is de mate van zekerheid en exactheid van de uitkomsten van de risicoanalyse?
In hoeverre is er sprake van expert-opinion?
4. De volledigheid en functionaliteit analyseproces
Welke stappen doorloopt de risicoanalyse?
In hoeverre is het analyseproces volledig?
In hoeverre worden er geen belangrijke stappen overgeslagen?
In hoeverre biedt het analyseproces een duidelijke opstap voor de volgende fasen in het onderzoek?
5. De omvang en complexiteit van de risicoanalysemethode In hoeverre is de omvang en complexiteit van de risicoanalyse in tijd, benodigde middelen en expertise in verhouding met het doel van de risicoanalyse in dit onderzoek?
Tabel 3.1: Schematische weergave van de parameters voor de risicoanalysemethoden.
Bij elke risicoanalysemethoden worden alle parameters gescoord op een schaal van 1 tot 5. Daarbij worden de volgende waarden gehanteerd:

1 = Voldoet uitstekend
2 = Voldoet goed
3 = Voldoet gemiddeld
4 = Voldoet onvoldoende
5 = Voldoet slecht

De scores van alle parameters worden vervolgens bij elkaar opgeteld, waarna er de totaalscore van de risicoanalysemethode tevoorschijn komt. Door de totaalscores van de drie risicoanalysemethoden te vergelijken, kan worden bepaald welke risicoanalysemethode het meest geschikt is voor het analyseren van de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal (Hoofdstuk 5).
In de volgende drie paragrafen wordt slechts een korte onderbouwing van de scores gegeven. Bijlage 4 bevat een uitgebreidere beschrijving van de drie methodes. Daarin wordt ook een uitvoerige motivering van de scores gegeven.

3.4 Risicoanalysemethode Handboek Incidentbestrijding op het Water
3.4.1 Inleiding en kader
De gebiedsspecifieke maatlat uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water richt zich expliciet op de gebiedsspecifieke risico’s op een vaarweg. Hierdoor kan er per vaarweg een overzichtelijk risicoprofiel gemaakt kan worden. De risicoanalyse valt binnen de kaders publieke, fysieke en maritieme veiligheid. Een minpunt van deze risicoanalysemethode is dat deze methode alleen de huidige risico’s analyseert. Het verleden en toekomstige ontwikkelingen worden buiten beschouwing gelaten.
Score: 4

3.4.2 Kwaliteit en bruikbaarheid risico-inventarisatiemethodiek
De gegevens die de input vormen voor de gebiedsspecifieke maatlat zijn objectief, zeer specifiek, meetbaar en betrouwbaar. De input voor deze risicoanalyse omvat alle belanghebbende aspecten (vaarweg, omgeving, maatschappij) die nodig zijn om een betrouwbaar en volledig risicobeeld van het Schelde-Rijnkanaal te genereren. Hoewel het verzamelen van deze hoeveelheid gegevens relatief veel tijd en moeite kost, is de risico-inventarisatiemethodiek echter wel erg uitgebreid en volledig.
Score: 4

3.4.3 Kwaliteit en bruikbaarheid beoordelingsmethodiek
Het grootste deel van de benodigde gegevens zijn vanwege het specifieke karakter ervan erg goed meetbaar. De risico’s van het Schelde-Rijnkanaal zijn daarom op een betrouwbare wijze te beoordelen. De gegevens over de maatschappelijke factoren zijn echter lastig objectief te bepalen. De betrouwbaarheid van de beoordeling van die factoren is daarom minder hoog. De complexiteit van de beoordeling is laag en de risico’s kunnen dan ook relatief eenvoudig gewaardeerd worden.
Score: 4
3.4.4 Volledigheid en functionaliteit analyseproces
De stappen die deze risicoanalysemethode doorloopt zijn volledig. Een groot voordeel van deze risicoanalyse is dat met deze methodiek een eenvoudige wijze een vertaalslag gemaakt kan
worden van de aanwezige risico’s op de vaarweg naar de hulpverleningscapaciteit die tegenover die risico’s moet staan.
Score: 5

3.4.5 Omvang en complexiteit van de risicoanalysemethode
De omvang en complexiteit van deze risicoanalysemethode is gering. Het inventariseren van de risico’s kost relatief veel tijd. Het beoordelen van de risico’s is daarentegen erg eenvoudig. De hoeveelheid tijd en moeite die het gebruiken van deze risicoanalysemethode kost, staat daarom in verhouding tot het aandeel dat de risicoanalyse binnen het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal inneemt.
Score: 5

3.5 Risicoanalysemethode Risicoanalyse Binnenvaart 2013
3.5.1 Inleiding en kader
De Risicoanalyse Binnenvaart 2013 is expliciet gericht op de veiligheidsrisico’s voor vaartuigen in de binnenvaart. Deze risicoanalyse gaat hier erg diep op in. Vaarwegfactoren of maatschappelijke factoren komen vrijwel niet aan bod. Het kader van deze risicoanalyse is dan ook smaller dan het kader van dit onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. In dit afstudeeronderzoek worden immers alle veiligheidsrisico’s op de vaarweg geanalyseerd, dus niet alleen scheepsongevallen. De Risicoanalyse Binnenvaart 2013 past dus wel binnen het kader van het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal, maar is te smal en tegelijk te gedetailleerd om goed bruikbaar te kunnen zijn in dit afstudeeronderzoek. Bovendien bepaalt deze methode het risicobeeld van een vaarweg alleen op basis van onderzoek naar incidenten die zich in het verleden op de vaarweg hebben voorgedaan. Er wordt niet gekeken naar de huidige risico’s en mogelijke toekomstige ontwikkelingen.
Score: 2

3.5.2 Kwaliteit en toepasbaarheid risico-inventarisatiemethodiek
Deze risicoanalyse is wat betreft de input van objectieve gegevens volledig gegrond op incidentgegevens uit de SOS-database van Rijkswaterstaat. De SOS-database bevat echter maar een gering aantal incidenten op het Schelde-Rijnkanaal en de input van objectieve gegevens is derhalve marginaal. Bovendien worden Search And Rescue (SAR)-incidenten niet in de analyse meegenomen. Daarnaast bevat de SOS-database alleen gegevens over incidenten die zich in het verleden hebben voorgedaan en baseert de analyse op die gegevens de kans dat een bepaald incident in de toekomst plaatsvindt. Overige risicofactoren, zoals de vaarwegkenmerken en het aantal scheepvaartbewegingen worden niet in de analyse meegenomen. Bovendien vormt de SOS-database de enige bron van objectieve gegevens, in tegenstelling tot de andere risicoanalyses die hun gegevens uit meerdere bronnen verzamelen. De vereiste gegevens zijn daarom niet volledig, niet specifiek en er zijn slechts weinig vereiste gegevens beschikbaar.
Score: 2

3.5.3 Kwaliteit en toepasbaarheid risicobeoordelingsmethodiek
De beoordeling van de kans en het effect van risico’s gebeurt voor het overgrote deel op basis van de kennis en kunde van deskundigen en slechts voor een klein deel op basis van objectieve gegevens. Deze verhouding tussen enerzijds het grote aandeel van de ‘zachte’ kennis en kunde van experts en anderzijds het kleine aandeel van de ‘harde’ feiten is te scheef om erg betrouwbaar te kunnen zijn. De zekerheid en exactheid van de risicobeoordeling is daarom onvoldoende.
Score: 2

3.5.4 Volledigheid en functionaliteit analyseproces
De stappen die deze risicoanalysemethode doorloopt zijn volledig. Globaal gezien zou door middel van het volgen van deze stappen een goede risicoanalyse uitgevoerd kunnen worden. Het nadeel van deze risicoanalyse is dat er geen concrete opstap gegeven wordt naar de analyse van de benodigde multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit. Om die reden is deze risicoanalysemethode minder goed toepasbaar.
Score: 3

3.5.5 Omvang en complexiteit van de risicoanalysemethode
De Risicoanalyse Binnenvaart 2013 is erg uitgebreid en de beoordelingsmethodiek is erg diepgaand en technisch. Tevens is het bij deze risicoanalysemethode noodzakelijk om voor het beoordelen van de effecten een groep van deskundigen op het gebied van incidenten op het water samen te stellen. Dit vergt relatief veel tijd en moeite. De risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal is slechts ‘?n van de vier onderzoeksfasen in het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. De hoeveelheid tijd en moeite die het gebruik van deze risicoanalysemethode kost staat dan ook niet in verhouding tot het aandeel dat de risicoanalyse in het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal inneemt.
De conclusie is dan ook dat het gebruikmaken van de methodiek zoals die gebruikt is voor de Risicoanalyse Binnenvaart 2013 voor de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal teveel tijd en moeite kost.
Score: 2
3.6 Risicoanalysemethodiek Regionaal Risicoprofiel
3.6.1 Inleiding en kader
De risicoanalysemethode uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel is relatief generalistisch en heeft een breed blikveld. De methode is er immers ook op gericht om alle risico’s te analyseren die de vitale belangen in een regio kunnen bedreigen. Binnen Veiligheidsregio Zeeland is er relatief veel bekendheid met de methode uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel. Deze bekendheid zou kunnen helpen bij het eventueel hanteren van deze risicoanalysemethode. De risicoanalysemethode valt binnen de kaders fysieke en publieke veiligheid, maar is niet primair gericht op maritieme veiligheid in het algemeen en het analyseren van een waterweg zoals het Schelde-Rijnkanaal in het bijzonder. De risicoanalysemethode past dus in mindere mate binnen het specifieke kader van het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal.
Score: 3

3.6.2 Kwaliteit en toepasbaarheid risico-inventarisatiemethodiek
Een pluspunt van deze risico-inventarisatiemethode is dat er rekening wordt gehouden met voorzienbare toekomstige ontwikkelingen. De Handreiking Regionaal Risicoprofiel schrijft niet specifiek voor welke gegevens nodig zijn voor het analyseren van maritieme incidenten. Welke gegevens nodig zijn voor de analyse, moet dus helemaal zelf bepaald worden. De volledigheid van de risico-inventarisatiemethode uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel is dus onvoldoende.
Verder geeft de Handreiking Regionaal Risicoprofiel ook geen duidelijke methode waarmee de benodigde gegevens ge??nventariseerd kunnen worden. De volledigheid en bruikbaarheid van deze risico-inventarisatiemethode is dan ook onvoldoende.
Score: 2

3.6.3 Kwaliteit en toepasbaarheid risicobeoordelingsmethodiek
De risicobeoordeling uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel is specifiek, meetbaar en nauwkeurig. De beoordelingsmethodiek levert een hoge mate van zekerheid en exactheid op.
De beoordelingsmethodiek heeft echter ook een aantal minpunten. Ten eerste neemt het gebruik van de methode erg veel tijd en capaciteit in beslag. Ten tweede zijn de impact- en waarschijnlijkheidsbeoordeling gericht op het prioriteren van alle relevante incidentscenario’s in een veiligheidsregio ten opzichte van elkaar. Op basis van deze prioritering; het regionale risicoprofiel met daarin alle relevante scenario’s, worden vervolgens besluiten gevormd over welke scenario’s aangepakt worden en hoe dit wordt gedaan.

De beoordelingsmethodiek zal dus (voor een deel) aangepast moeten worden, wil het voor de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal gebruikt kunnen worden.
Score: 4

3.6.4 Volledigheid en functionaliteit analyseproces
De stappen die deze risicoanalysemethode doorloopt zijn zeer volledig, maar het doorlopen van alle stappen neemt erg veel tijd in beslag. Daarnaast hanteert de Handreiking Regionaal Risicoprofiel een andere stappenvolgorde, namelijk risico-inventarisatie ‘ maatgevend scenario ‘ risicobeoordeling. Deze volgorde is anders dan de volgorde die in dit onderzoek wordt gehanteerd, namelijk risico-inventarisatie ‘ risicobeoordeling ‘ maatgevend scenario. Een pluspunt van deze risicoanalyse is dat de analyse een concrete opstap maakt naar de vervolgstap in dit afstudeeronderzoek: het bepalen van de gewenste multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit.
Score: 4

3.6.5 Omvang en complexiteit van de risicoanalysemethode
Voor het uitvoeren van de risicoanalysemethode uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel is erg veel tijd en expertise nodig. De methode is erg uitgebreid en het aantal te nemen stappen is groot. Tevens is het bij deze risicoanalysemethode noodzakelijk om voor het beoordelen van de impact en waarschijnlijkheid een groep van deskundigen op het gebied van incidenten op het water samen te stellen. Hoewel dit de betrouwbaarheid ten goede komt, kost dit teveel tijd en moeite. De hoeveelheid tijd en moeite die het gebruik van deze risicoanalysemethode met zich meebrengt staat dan ook niet in verhouding tot het aandeel dat de risicoanalyse in het onderzoek naar de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal inneemt.
Score: 2

3.7 Deelconclusie
In de onderstaande tabel worden de totaalscores van alle drie de risicoanalysemethoden weergegeven. Uit deze tabel kan worden geconcludeerd dat de risicoanalysemethode uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water de beste eindbeoordeling heeft.

Handboek Incidentbestrijding op het Water Risicoanalyse Binnenvaart 2013 Handreiking Regionaal Risicoprofiel
Kader van de risicoanalyse 4 2 3
Kwaliteit en toepasbaarheid risico-inventarisatiemethodiek 4 2 2
Kwaliteit en toepasbaarheid risicobeoordelingsmethodiek 4 2 4
Volledigheid en functionaliteit analyseproces 5 3 4
Omvang en complexiteit van de risicoanalysemethode 5 2 2
Totaalscores: 22 11 15
Tabel 3.2: Totaalscore vergelijking risicoanalysemethoden.

De focus ligt echter bij alle de drie risicoanalysemethoden echter maar op ‘?n bepaalde fase: de gebiedsspecifieke maatlat beschouwt alleen het heden, de Risicoanalyse Binnenvaart 2013 richt zich alleen op het verleden en de Handreiking Regionaal Risicoprofiel kijkt vooral naar de toekomst. Geen van de drie risicoanalysemethoden geeft dus een volledig en consistent risicobeeld, waarin het risicobeeld van de vaarweg is gebaseerd op zowel de ervaringen uit het verleden, de huidige risico’s, als de toekomstige ontwikkelingen. De risicoanalyse is echter wel een essentieel onderdeel van dit onderzoek. De capaciteitenanalyse in hoofdstuk 6 en hoofdstuk 7 wordt immers op basis van deze risicoanalyse uitgevoerd. De risicoanalyse moet daarom een volledig en consistent beeld van de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal geven. De conclusie is dan ook dat de vergelijking van de drie risicoanalysemethoden nog geen concrete opstap heeft opgeleverd voor het verdere onderzoek naar de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal. In de volgende paragraaf wordt daarom een nieuwe methode ontwikkeld waarmee de risico’s op vaarwegen wel op een volledige en consistente wijze geanalyseerd kunnen worden.

3.8 ‘Methode Deltawateren’: verleden, heden en toekomst gecombineerd
3.8.1 Inleiding
Omdat geen van de drie risicoanalysemethoden toereikend genoeg is, kan er dus vooralsnog geen goede risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal gemaakt worden. Aan de hand van de vergelijking van de drie risicoanalysemethoden is er door de afstudeer stagiair zelf een nieuwe methode ontwikkelt die elementen van deze drie verschillende risicoanalysemethoden combineert, zodat er wel een volledig en consistent risicobeeld van het Schelde-Rijnkanaal gegenereerd kan worden.
Door middel van deze nieuw ontwikkelde ‘Methode Deltawateren’ worden de risico’s op een vaarweg aan de hand van 11 stappen geanalyseerd. De risicoanalyse bestaat uit drie delen:
1. Een Gebiedsspecifieke risicoanalyse (stap 1 t/m3)
2. Een Incidentanalyse (stap 4 t/m 8)
3. Een Trendanalyse (stap 9 t/m 11)

Het opstellen van een actueel maatgevend scenario is ook onderdeel van de ‘Methode Deltawateren’. Dit onderdeel beslaat de laatste drie stappen van de methode:
4. Het maatgevend scenario (stap 12 t/m 14).

In deze paragraaf wordt van elk van de 14 stappen kort beschreven wat die stap inhoudt, welke bronnen voor die stap gebruikt kunnen worden en wat de output van die stap moet zijn.
De ‘Methode Deltawateren’ wordt in Hoofdstuk 4 Risicoanalyse gehanteerd om de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal te analyseren. De methode is overigens ook eenvoudig te hanteren bij de risicoanalyse van andere wateren in Zeeland of daarbuiten.

3.8.2 Gebiedsspecifieke risicoanalyse
De gebiedsspecifieke risicoanalyse wordt uitgevoerd aan de hand van de gebiedsspecifieke maatlat uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water. De uitkomsten van de gebiedsspecifieke risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal, zichtbaar gemaakt in de risicomatrix, zegt iets over welke generieke scenario’s prioriteit hebben op het kanaal. De gebiedsspecifieke risicoanalyse richt zich voornamelijk op de WAT-vraag: realistische incidentscenario’s zijn voor de betreffende vaarweg.

STAP 1: De vereiste gegevens verzamelen

Inhoud
In deze eerste stap worden alle objectieve gegevens (het cijfermateriaal) verzameld die de gebiedsspecifieke maatlat vereist.

De gebiedsspecifieke maatlat bestaat uit een aantal onderdelen, factoren genoemd. Deze factoren schrijven concreet voor welke gegevens worden vereist. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan het aantal scheepvaartpassages op het Schelde-Rijnkanaal en de aanwezige infrastructurele kenmerken, zoals sluizen, bruggen en havens.

Door de kans- en effectfactoren zoveel mogelijk te waarderen aan de hand van objectieve gegevens die afkomstig zijn van geautoriseerde (data)bronnen, bevat de uitkomst van de risicoanalyse een hoge mate van betrouwbaarheid.

Bronnen
In Bijlage 2 is een schema met bronnen opgenomen die geraadpleegd kunnen worden om de factoren in de gebiedsspecifieke maatlat te scoren. Het schema toont de bronnen die geraadpleegd zijn voor informatie over specifiek het Schelde-Rijnkanaal.

Het Informatie- en Volgsysteem 90 (IVS90) en de SOS-database (beide beheerd door Rijkswaterstaat) zijn belangrijke bronnen. Wanneer er gegevens uit het Informatie- en Volgsysteem 90 (IVS90) opgevraagd worden, is het echter belangrijk om het te analyseren geografische gebied goed af te bakenen. Bepaal voor informatie uit IVS90 de juiste meetpunten.
Hetzelfde geldt voor de SOS-database. Geef bij het opvragen van incidentgegevens de juiste geografische grenzen aan.

Output
Een verzameling betrouwbare gegevens waarmee alle factoren uit gebiedsspecifieke maatlat in de volgende stap kunnen worden gewaardeerd.


STAP 2: De factoren uit de gebiedsspecifieke maatlat waarderen

Inhoud
Vervolgens worden de gegevens ingevoerd in de gebiedsspecifieke maatlat. Deze gebiedsspecifieke maatlat is een format (Excel-bestand) waarin per factor de verzamelde gegevens ingevuld kunnen worden. Daarna wordt het risico per generiek scenario berekend. Dit format kan worden opgevraagd bij het Instituut Fysieke Veiligheid.

In de gebiedsspecifieke maatlat worden er per effect- en kansfactor een aantal keuzeopties met bijbehorende score gegeven die bepalen in hoeverre die factor van toepassing is op het Schelde-Rijnkanaal (zie Figuur 3.4) .

Figuur 3.4: Voorbeeld van de keuzeopties in Gebiedsspecifieke maatlat uit het
Handboek Incidentbestrijding op het water (Projectbureau Waterrand, 2009).

Nadat alle factoren zijn gescoord, worden per scenario alle kansscores bij elkaar opgeteld en worden alle effectscores bij elkaar opgeteld. Zo ontstaat er voor zowel de kans als het effect van een scenario een bepaalde score. Elk van de zeven scenario’s heeft een maximale score (zie Figuur 3.5). Door het totale aantal punten af te zetten tegen de maximale score, ontstaat er een procentuele score. Deze procentuele score geeft aan in hoeverre elk scenario van toepassing is op de vaarweg.

Figuur 3.5: Een onderdeel van de gebiedsspecifieke maatlat
(Projectbureau Waterrand, 2009).

STAP 3: Een risicomatrix genereren

Inhoud
Het Excel-bestand berekent vervolgens per scenario het risicoprofiel van de vaarweg, en geeft dit weer in een risicomatrix, waarin elk scenario wordt gepositioneerd. In Figuur 3.6 wordt een voorbeeld van een risicomatrix gegeven.

Figuur 3.6: Voorbeeld van een risicomatrix
(Projectbureau Waterrand, 2009).
Output
Uit de risicomatrix kan eenvoudig afgelezen worden welke generieke scenario’s uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water het meest van toepassing zijn op de betreffende vaarweg. De generieke scenario’s die het hoogst scoren op de factoren kans en effect worden opgenomen in het maatgevend scenario (stap 12).

3.8.3 Incidentanalyse
Inleiding
De uitkomsten van de gebiedsspecifieke maatlat uit het Handboek Incidentbestrijding, zichtbaar gemaakt in de risicomatrix, zegt alleen iets over welke scenario’s prioriteit hebben op de betreffende vaarweg. De gebiedsspecifieke risicoanalyse richt zich voornamelijk op WAT er op de vaarweg kan gebeuren. Voor het schrijven van een realistisch maatgevend scenario is het echter van belang dat er specifieker onderzoek gedaan wordt naar de incidenten die zich in het verleden op de vaarweg hebben voorgedaan. De incidentanalyse
legt zich met name toe op HOE de incidenten op de vaarweg plaatsvinden. Door uit te zoeken wat voor soort incidenten het vaakst voorkomen, wat de risicogroepen zijn, op welke locaties de meeste incidenten plaatsvinden en wat de belangrijkste oorzaken zijn, kan de benodigde hulpverleningscapaciteit voor de vaarweg passend en effectief georganiseerd worden. Met andere woorden kan door het uitvoeren van een gedegen incidentanalyse beter maatwerk geleverd worden. Belangrijke bronnen voor de incidentanalyse zijn de SOS-database en de Monitoring Nautische Veiligheid.

SOS-database & Monitoring Nautische Veiligheid
In de volgende stappen worden de aard en omvang geanalyseerd van de incidenten die in de afgelopen jaren op de vaarweg hebben plaatsgevonden. De gegevens over deze incidenten zijn afkomstig uit:
1. De SOS-database, die door Rijkswaterstaat wordt beheerd.
2. De Monitoring Nautische Veiligheid (MNV) die eveneens door Rijkswaterstaat is uitgevoerd en gerapporteerd.

In de SOS-database worden de gegevens bijgehouden over alle geregistreerde[2] scheepsongevallen die vanaf 1986 op de Nederlandse wateren hebben plaatsgevonden (Rijkswaterstaat, 2014). Gegevens uit de SOS-database kunnen verkregen worden door contact op te nemen met ‘?n van de landelijke of regionale eenheden van Rijkswaterstaat.
De Monitoring Nautische Veiligheid (MNV) is een rapport waar op grond van ondersteunend cijfermateriaal uit de SOS-database een algemeen beeld wordt geschetst van de stand van zaken en ontwikkeling van de nautische veiligheid op de Nederlandse wateren. Verder geeft de MNV inzicht in de locaties en oorzaken van scheepsongevallen (Movares Projectteam MNV’13, 2013).
Download en hanteer de meest recente versie van de MNV. De MNV kan gedownload worden op de website van de Rijksoverheid (www.rijksoverheid.nl) of op de website van Rijkswaterstaat (www.rijkswaterstaat.nl).

Definities scheepsongeval en significant scheepsongeval
In de MNV 2013 en de SOS-database wordt onderscheid gemaakt tussen (niet-significante) Scheepsongevallen en Significante Scheepsongevallen. Voor de incidentanalyse is het belangrijk om het verschil tussen deze twee te kennen. Hieronder wordt van beide een definitie gegeven:

Definitie (niet-significant) Scheepsongeval:

Figuur 3.8: Oude en nieuwe definitie van het begrip scheepsongeval
(Movares Projectteam MNV’13, 2013).

Definitie Significant Scheepsongeval:

Figuur 3.9: Definitie van significant scheepsongeval na 1 januari 2009
(Movares Projectteam MNV’13, 2013).
De bovenstaande definitie van het begrip significant scheepsongeval wordt vanaf 1 januari 2009 gehanteerd. De definitie die daarvoor door Rijkswaterstaat werd gebruikt, wordt weergegeven in Figuur 3.10.

Figuur 3.10: Definitie van significant scheepsongeval voor
1 januari 2009 (Movares MNV’13, 2013).

Het grote verschil tussen de definitie van voor 1 januari 2009 en de definitie van na 1 januari 2009 is dat de criteria voor een significant scheepsongeval met de nieuwe definitie nauwkeuriger en eenvoudiger te meten zijn.

Registratie Search And Rescue-incidenten
Gegevens over Search And Rescue (SAR)-incidenten zijn niet voorhanden. Het Schelde-Rijnkanaal is gemeentelijk ingedeeld water. Het redden van mens en dier (SAR) valt daarom onder bestuurlijke verantwoordelijkheid van het college van B&W. De uitvoering van SAR op het Schelde-Rijnkanaal wordt daarom gedaan door de brandweer. Op de zogenaamde SAR-gebieden is de operationele verantwoordelijkheid voor SAR belegd bij de Kustwacht. De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) wordt door de Kustwacht ingezet voor de uitvoering van de SAR-taak. Deze afspraken zijn vastgelegd in ‘Convenant voor samenwerking tussen Veiligheidsregio Zeeland, Kustwacht en Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij ten behoeve van Search and Rescue en maritieme hulpverlening’. De KNRM houdt ook een registratie bij van het aantal SAR-incidenten op de wateren waarvoor zij verantwoordelijk is voor de SAR-taak.
Omdat het Schelde-Rijnkanaal gemeentelijk ingedeeld water is, en dus geen SAR-gebied is, worden SAR-incidenten op dit water niet door de KNRM geregistreerd. De brandweer houdt het aantal SAR-incidenten ook niet bij. Cijfermateriaal over SAR-incidenten is daarom niet rechtstreeks beschikbaar.

De 5 W-vragen
In de incidentanalyse worden de verkregen incidentgegevens geanalyseerd aan de hand van de volgende vijf vragen, de 5 W’s:
1. WIE (Risicogroepen en ervaringen)
2. WAT (Aard en omvang van de incidenten)
3. WAAR (Risicolocaties)
4. WANNEER (Tijdstip en weersomstandigheden)
5. WAARDOOR (Oorzaken)

Elke W-vraag bestaat uit ‘?n stap.

STAP 4: WIE (risicogroepen en ervaringen)

Inhoud
Analyseer de groepen die een verhoogd risico op de vaarweg vormen en hoe de vaarweggebruikers de veiligheid op de vaarweg ervaren.

Risicogroepen
Analyseer welke groepen vaarweggebruikers het vaakst bij de (significante) scheepsongevallen op de vaarweg zijn betrokken, en beschrijf dit kort. Zo kan bijvoorbeeld blijken dat de recreatievaart vaak bij ongevallen op de vaarweg is betrokken.

Bronnen
1. SOS-database
2. Monitoring Nautische Veiligheid (MNV)

Ervaringen van de vaarweggebruikers
Cijfers zeggen niet alles. Het is daarom belangrijk om ook de ervaringen van de vaarweggebruikers mee te nemen in de risicoanalyse. Door Rijkswaterstaat worden regelmatig gebruikerstevredenheidonderzoeken uitgevoerd bij verschillende gebruikers van de Nederlandse binnenwateren:
1) Binnenvaart
2) Passagiersvaart
3) Recreatievaart

Deze onderzoeken geven een beeld van de veiligheid op de
Nederlandse binnenwateren zoals die door de verschillende schippers wordt ervaren. In sommige gevallen zijn ook de ervaringen van de vaarweggebruikers met betrekking tot specifieke vaarwegen beschreven. De resultaten van deze gebruikerstevredenheidonderzoeken zijn beschreven in de MNV.

Ook is het raadzaam om indien mogelijk daarnaast ‘?n of meerdere personen te interviewen die goed bekend zijn met de betreffende vaarweg.

Bron: Monitoring Nautische Veiligheid (MNV)


Output
Een korte beschrijving van de groepen vaarweggebruikers die het meeste risico op scheepsongevallen lopen. Dit kan worden meegenomen in het schrijven van het maatgevend scenario van de vaarweg. De benodigde hulpverleningscapaciteit (hulpvraag) hangt immers ook af van de aard van de incidenten die zich vaak op de vaarweg voordoen. Als bijvoorbeeld uit de analyse blijkt dat de recreatievaart de grootste risicogroep is, dan vraagt dit om andere incidentbestrijdingsmiddelen dan wanneer binnenvaarttankers het grootste risico vormen.

STAP 5: WAT (aard en omvang van de incidenten)

Inhoud
Inventariseer hoeveel scheepsongevallen er op de vaarweg hebben plaatsgevonden en om wat voor soort ongevallen het dan gaat (frontale aanvaringen, aanvaringen met de sluis, brand, etc.).

Bron: SOS-database. De geregistreerde scheepsongevallen en significante scheepsongevallen die op de Nederlandse binnenwateren hebben plaatsgevonden worden opgeslagen in de SOS-database. De gegevens over aantallen scheepsongevallen en significante scheepsongevallen op de vaarweg kunnen worden opgevraagd bij ‘?n van de landelijke of regionale eenheden van Rijkswaterstaat. Het is belangrijk om daarbij goed de geografische grenzen van de vaarweg af te bakenen. Om een betrouwbaar beeld te krijgen is het verder van belang om gegevens over ten minste de laatste vijf jaar op te vragen.

Output
Een beeld van het aantal incidenten dat zich op de vaarweg voordoet en wat voor soort incidenten het vaakst voorkomen. Ongevallen die vaak voorkomen, kunnen worden meegenomen in het schrijven van het maatgevend scenario.

STAP 6: WAAR (risicolocaties)

Inhoud
In de MNV zijn de locaties waar geregistreerde niet-significante en significante scheepsongevallen hebben plaatsgevonden overzichtelijk weergegeven op diverse kaarten van de Nederlandse binnenwateren. Ook in de SOS-database worden vaak de locaties van de scheepsongevallen vermeld. Aan de hand van de kaarten uit de MNV en de locatiegegevens uit de SOS-database kan bepaald worden op welke locaties de meeste scheepsongevallen plaatsvinden.
Plaatsen waar veel (significante) scheepsongevallen plaatsvinden, kunnen worden aangeduid als risicolocatie(s).

Bronnen
1. Monitoring Nautische Veiligheid
2. SOS-database

Output
Een korte beschrijving van de ‘hotspots’ op de vaarweg, indien mogelijk aangevuld met een geografische kaart.
Aan de hand van de analyse van de hotspots kan bepaald worden wat de meest realistische locatie is voor het maatgevend scenario. Als bijvoorbeeld blijkt dat op een bepaalde locatie op de vaarweg significant veel ongevallen plaatsvinden, dan is het bij het stationeren van incidentbestrijdingsmaterieel belangrijk dat deze locatie binnen de tijdsnorm bereikt kan worden.

STAP 7: WANNEER (tijdstip en weersomstandigheden)

Inhoud
Analyseer op welk tijdstip de meeste incidenten op de vaarweg plaatsvinden: Bij daglicht, tijdens schemering of bij duisternis.
Onderzoek tevens of een significant verschil is te zien tussen het aantal incidenten op de vaarweg bij normale weersomstandigheden en het aantal incidenten bij minder goede weersomstandigheden.

Bronnen
1. SOS-database
2. Monitoring Nautische Veiligheid

Output
Een antwoord op de vraag of het tijdstip en de weersomstandigheden een sterke rol spelen in het aantal scheepsongevallen op de vaarweg.
Indien uit de incidentgegevens naar voren komt dat er op een bepaald tijdstip (daglicht, schemering of duisternis) beduidend meer ongevallen plaatsvinden, dan kan hiermee bij bijvoorbeeld het instellen van piketdiensten rekening worden gehouden.
Als blijkt dat de weersomstandigheden een grote risicofactor op de vaarweg vormen, dan moet bij het inrichten van de hulpverleningscapaciteit nagedacht worden over de vraag of de hulpdiensten met het materieel dat ze tot hun beschikking hebben ook kunnen opereren tijdens minder goede weersomstandigheden. Denk bijvoorbeeld aan het inzetten van kleinere vaartuigen of oppervlaktereddingsteams van de brandweer.


STAP 8: WAARDOOR (oorzaken)

Inhoud
Onderzoek wat de meest voorkomende oorzaken van scheepsongevallen zijn. Een beknopte oorzaakanalyse vergroot de realiteit van het maatgevend scenario, omdat het een beeld geeft van mogelijke aanleidingen en ‘triggers’ die scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal kunnen veroorzaken. Met het oog op proactie en preventie kan inzicht in de oorzaken van scheepsongevallen ook handelingsperspectieven bieden om de risico’s op de
vaarweg in de toekomst beter te kunnen beheersen.

Bronnen
In deze stap worden de belangrijkste oorzaken van scheepsongevallen geanalyseerd aan de hand van een tweetal oorzaakanalyses van scheepsongevallen in de Nederlandse binnenvaart:
1. Het Eindrapport Risicoanalyse Binnenvaart 2013
2. De Monitoring Nautische Veiligheid 2013

In de Risicoanalyse Binnenvaart 2013 is onderzoek gedaan naar de oorzaken van scheepsongevallen. Een expertgroep met deskundigen van de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, Rijkswaterstaat, diverse politie-eenheden, Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft een groslijst aan oorzaken van scheepsongevallen uit de afgelopen jaren opgesteld.
In de MNV 2013 wordt ook een beschrijving gegeven van de belangrijkste geregistreerde oorzaken van scheepsongevallen.

Kantekening: Het gaat hier om een oorzaakanalyse van uitsluitend scheepsongevallen. Gegevens over de oorzaken van Search And Rescue-incidenten zijn namelijk niet voorhanden.

Output
Een korte beschrijving over hoe scheepsongevallen kunnen plaatsvinden, zodat een realistisch maatgevend scenario opgesteld kan worden.

3.8.4 Trendanalyse
Inleiding
Wanneer de hulpverleningscapaciteit voor een vaarweg opnieuw ingericht wordt, is het vanzelfsprekend de bedoeling dat deze capaciteit voor langere tijd afdoende is. Het is daarom van belang om niet alleen de risico’s te analyseren die er op dit moment bestaan, maar ook de voorzienbare toekomstige ontwikkelingen in de risicoanalyse mee te nemen. In deze stappen worden ten eerste de specifieke ontwikkelingen voor het Schelde-Rijnkanaal beschreven die op basis van gegevens over scheepvaartbewegingen en transportgegevens worden gesignaleerd. Ten tweede worden een aantal ontwikkelingen beschreven die gelden voor de Nederlandse binnenvaart in het algemeen.

STAP 9: De gebiedsspecifieke ontwikkelingen analyseren

Inhoud
Analyseer alle beschikbare scheepvaartgegevens, ladinggegevens en incidentgegevens en kijk of er belangrijke ontwikkelingen in te zien zijn die op termijn invloed kunnen hebben op het risicoprofiel van de vaarweg. Wanneer bijvoorbeeld blijkt dat het aantal passagiersvaartbewegingen op de vaarweg in de laatste jaren sterk toe is genomen, kan het verstandig zijn om hiermee rekening te houden bij het bepalen van de benodigde gereddencapaciteit.

Bronnen
1. IVS90, Rijkswaterstaat
2. Scheepvaartkaart VTS-Scheldt
3. SOS-database

Output
Een korte omschrijving van de belangrijkste ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op het risicoprofiel van de vaarweg.

STAP 10: Algemene ontwikkelingen

Inhoud
Neem ook algemene ontwikkelingen op de Nederlandse binnenwateren in beschouwing. Raadpleeg daarvoor toekomstvisies, websites van betrouwbare partijen of onderzoeksrapporten, zoals het Onderzoeksrapport Calamiteitenbestrijding op de Binnenvaart, uitgebracht door het Platform Transportveiligheid. Beschrijf kort de belangrijkste ontwikkelingen die relevant zijn voor de betreffende vaarweg.


Bronnen
‘ Onderzoeksrapport Calamiteitenbestrijding op de Binnenvaart van het Platform Transportveiligheid.
‘ Overige onderzoeksrapporten of toekomstvisies
‘ Websites van Rijkswaterstaat, regionale overheden of nautische partijen, zoals binnenvaartorganisaties (zoals de EICB of CBRB) of recreatievaartorganisaties (bijv. Waterrecreatie Nederland).

Output
Een korte beschrijving van de belangrijkste ontwikkelingen die directe of indirecte invloed hebben op de risico’s op de vaarweg. Deze ontwikkelingen kunnen vervolgens worden meenemen in het schrijven van het maatgevend scenario. Bij het bepalen van de benodigde capaciteit kan rekening worden gehouden met de toekomstige veranderingen in het risicoprofiel. Op die wijze kan gewaarborgd worden dat de hulpverleningscapaciteit die voor de vaarweg wordt ingericht, ook op termijn nog toereikend is.

3.8.5 Conclusies risicoanalyse
STAP 11: De conclusies van alle stappen beknopt en overzichtelijk rangschikken

Maak een duidelijk overzicht van alle conclusies van de voorgaande stappen. Dit overzicht vormt een eenvoudig uitganspunt voor het schrijven van het maatgevend scenario. Aan de hand van dit overzicht kan namelijk eenvoudig worden bepaald welke bevindingen in het maatgevend scenario terug dienen te komen.

3.8.6 Maatgevend scenario
In dit hoofdstuk wordt het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal beschreven.
Door middel van het maatgevend scenario kan de hulpbehoefte, uitgedrukt in termen van het aantal voorzienbare slachtoffers, de omvang van de brand of de omvang van het verontreinigde gebied, in beeld gebracht worden (Projectbureau Waterrand, 2009).
Veiligheidsregio Zeeland heeft in 2004 besloten om uit te gaan van realistische maatgevende scenario’s als basis voor het beleidsplan (Veiligheidsregio Zeeland, 2009). Het is immers niet effici??nt om het beleid en de benodigde multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit in te richten op basis van (worst-case) incidentscenario’s die erg onwaarschijnlijk zijn en waarvoor veel (kostbare) capaciteit benodigd is. In dit onderzoek wordt daarom ook vastgehouden aan het besluit van Veiligheidsregio Zeeland om uit te gaan van een realistisch maatgevend scenario voor de bepaling van de hulpbehoefte. Daarbij is de maatstaf voor realistisch dat het scenario zich qua omvang gemiddeld tenminste eenmaal per jaar in de westerse wereld voordoet. Verder gaat het in deze om een scenario dat het dagelijkse werk van de hulpdiensten overstijgt, maar kleiner is dan het worst-case scenario.

STAP 12: Een conceptversie van het maatgevend scenario schrijven

Input maatgevend scenario
De input van het maatgevend scenario wordt gevormd door de conclusies uit de risicoanalyse van de vaarweg. De scenario’s die in de risicomatrix als meest urgent naar voren komen, worden in het maatgevend scenario opgenomen. Tevens worden bij het schrijven van het maatgevend scenario de incidenten die zich in het verleden op het Schelde-Rijnkanaal hebben voorgedaan, in beschouwing genomen. Voorts dient er bij het schrijven van het maatgevend scenario rekening te worden gehouden met belangrijke toekomstige ontwikkelingen.

Gehanteerde structuur
Het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal wordt geschreven volgens de structuur uit de Handreiking Regionaal Risicoprofiel.
In hoofdstuk 4 Scenario-uitwerking van de Handreiking Regionaal Risicoprofiel wordt een viertal componenten beschreven waaruit een incidentscenario dient te bestaan. Het gaat hierbij om de volgende componenten:
1. ‘Context van de gebeurtenissen
2. Oorzaak
3. Incident
4. Gevolg’ (Projectteam Regionaal Risicoprofiel, 2009)

In Figuur 4.7 worden deze vier elementen visueel weergegeven. Ook is zichtbaar welk element bij welke stap(pen) in de veiligheidsketen behoort. Omdat dit onderzoek zich uitsluitend richt op de stappen preparatie en repressie, is het van belang dat met name de gevolgen in het maatgevend scenario goed uitgewerkt en beschreven worden.

Figuur 4.7: De elementen van een maatgevend scenario
(Projectteam Regionaal Risicoprofiel, 2009).

STAP 13: Expert opinion toepassen

Bespreek de conceptversie van het maatgevend scenario met alle betrokken crisispartners. Leg het scenario ook voor aan nautische experts en ‘?n of meerdere personen die goed bekend zijn met de betreffende vaarweg. Vraag om feedback en noteer eventuele terugkoppelingen.

Expert opinion kan toegepast worden in de vorm van een bijeenkomst waarbij alle partijen worden uitgenodigd, of door het maatgevend scenario aan alle partijen afzonderlijk voor te leggen en met hen te bespreken.

STAP 14: De definitieve versie van het maatgevend scenario schrijven

Op basis van de feedback die door de experts is gegeven, wordt het maatgevend scenario waar nodig aangepast. Nadat deze aanpassingen zijn doorgevoerd, wordt de definitieve versie van het maatgevend scenario opgeleverd en vastgesteld.

3.9 Conclusie
Aan de hand van de ‘Methode Deltawateren’ kan er wel een volledig en consistent risicobeeld van een vaarweg worden gegenereerd. Verleden, heden en toekomst worden in deze methode namelijk allemaal in beschouwing genomen:
1. de bestaande gebiedsspecifieke risico’s worden geanalyseerd. Daarbij worden zowel de vaarweg, de omgeving als de maatschappij beschouwd;
2. er wordt op basis van een analyse van incidenten uit het verleden specifiek in beeld gebracht welke incidenten op de vaarweg het meest waarschijnlijk zijn;
3. aan de hand van een trendanalyse worden de toekomstige ontwikkelingen meegenomen, die op termijn veranderingen teweeg kunnen brengen in het risicobeeld van de vaarweg.

Verder zorgt de toepassing van expert opinion door deskundigen van alle betrokken partijen ervoor dat de kwaliteit van het maatgevend scenario verder wordt verbeterd. Alle betrokken partijen leveren immers hun eigen specifieke expertise bij het schrijven van het scenario. Bovendien zorgt het ervoor dat het maatgevend scenario ook door alle partijen wordt gedragen. Bij het geven van aanbevelingen met betrekking tot de hulpverleningscapaciteit voor de vaarweg is het namelijk belangrijk dat dit gebeurt op basis van een scenario dat door alle partijen wordt gedragen.

4. Risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal
4.1 Inleiding
Nu er in het vorige hoofdstuk een risicoanalysemethode is ontwikkeld, kan in dit hoofdstuk antwoord worden gegeven op de vraag wat nu eigenlijk de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal zijn. Allereerst is dus de vraag aan de orde: ‘Welke risico’s op het gebied van fysieke en publieke veiligheid zijn er aanwezig op het Schelde-Rijnkanaal’?

Op basis van het antwoord op de deze deelvraag wordt vervolgens de tweede deelvraag beantwoord: ‘Wat zou het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal, de risico’s en eisen meegenomen, kunnen zijn’?

4.2 Gebiedsspecifieke risicoanalyse
STAP 1: De vereiste gegevens verzamelen

Om de gebiedsspecifieke maatlat uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water te kunnen gebruiken, zijn hiervoor eerst alle benodigde gegevens verzameld. Het schema in Bijlage 2 toont welke bronnen voor welke gegevens over het Schelde-Rijnkanaal zijn geraadpleegd.

STAP 2: De factoren uit de gebiedsspecifieke maatlat waarderen

Tabel 4.1 geeft de ingevulde gebiedsspecifieke maatlat van het Schelde-Rijnkanaal weer. In Bijlage 1 wordt uitleg gegeven over de wijze waarop tot de scores van de factoren is gekomen en zijn de bronnen opgenomen die de scores onderbouwen.

Luchtfoto van het Schelde-Rijnkanaal ter hoogte van
de Kreekraksluizen (https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat
/ Joop van Houdt).

Tabel 4.1: De gecompleteerde gebiedsspecifieke maatlat van het Schelde-Rijnkanaal.


Stap 3: Een risicomatrix genereren

De uitkomsten van de gebiedsspecifieke risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal worden weergegeven in een risicomatrix. De risicomatrix van het Schelde-Rijnkanaal wordt weergegeven in Figuur 4.2.

Figuur 4.2: Projectie van de kans en het effect van de
zeven scenario’s op het Schelde-Rijnkanaal.

Conclusies gebiedsspecifieke risicoanalyse
Op basis van de uitkomsten van de gebiedsspecifieke analyse van het Schelde-Rijnkanaal kan worden bepaald dat een vijftal generieke scenario’s uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water dicht bij elkaar liggen. Dit zijn de volgende scenario’s:
1. Redden van mens en dier in nood
2. Aanvaring en/of losgeslagen schip, object of lading
3. Ongevallen met gevaarlijke stoffen
4. Brand en explosie
5. Verontreiniging van het oppervlaktewater

In het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal komen de vijf generieke scenario’s terug.

4.3 Incidentanalyse
STAP 4: WAT (aantal en type incidenten)

Aantal scheepsongevallen
Onderstaande tabellen geven het aantal niet-significante en significante scheepsongevallen weer die tussen 2008 en 2013 op het Schelde-Rijnkanaal hebben plaatsgevonden.

Jaar Aantal (niet-significante) scheepsongevallen
2008 7
2009 10
2010 14
2011 12
2012 8
2013 6
Tabel 4.3: Aantallen (niet-significante) scheepsongevallen
op het Schelde-Rijnkanaal tussen 2008 en 2013
(Rijkswaterstaat WVL, 2014).

Jaar Aantal Significante scheepsongevallen
2008 0
2009 3
2010 6
2011 4
2012 2
Tabel 4.4: Aantallen significante scheepsongevallen
op het Schelde-Rijnkanaal tussen 2008 en 2012
(Rijkswaterstaat WVL, 2014).

Type scheepsongevallen
De MNV geeft hier geen informatie over. In de SOS-database zijn hier wel gegevens over te achterhalen. Uit die gegevens blijkt dat op het Schelde-Rijnkanaal kop-kop (frontale) aanvaringen het vaakst voorkomen.

STAP 5: WIE (risicogroepen en ervaringen)

Risicogroepen

1) Risicogroepen in het algemeen:
In het algemeen nemen de binnenvaart en recreatievaart het grootste aandeel in als het gaat om de betrokkenheid bij scheepsongevallen. Vooral het aandeel betrokken recreatievaart laat de afgelopen zes jaar een flinke stijging zien. De recreatievaart is de binnenvaart inmiddels voorbij als het gaat om de betrokkenheid bij scheepsongevallen in Nederland.


2) Risicogroepen bij tweezijdige scheepsongevallen
Als het gaat om de betrokkenheid bij tweezijdige scheepsongevallen neemt de categorie binnenvaart-binnenvaart het grootste deel in. De categorie??n binnenvaart-recreatievaart en recreatievaart-recreatievaart staan op de respectievelijk tweede en derde plek en zijn beiden ongeveer even groot.

3) Risicogroepen CEMT-klassen
Wanneer er gekeken wordt naar de betrokkenheid van de diverse CEMT-klassen[3] bij scheepsongevallen, kan worden geconcludeerd dat binnenvaartschepen in de CEMT-klasse Va het vaakst bij scheepsongevallen betrokken zijn. Op redelijke afstand staan vervolgens de CEMT-klasse III en de CEMT-klasse Via.

4) Risicogroepen motortankschepen
De grafieken met significante scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal, afkomstig uit de SOS-database, geven weer dat de meeste significante scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal plaatsvinden met motortankschepen. Onder een motortankschip wordt het volgende verstaan: ‘Tankschip met een verbrandingsmotor’ (Vereniging ‘De Binnenvaart’, 2009).

Ervaringen van de vaarweggebruikers
Uit het laatste gebruikerstevredenheidsonderzoek dat door Rijkswaterstaat is uitgevoerd, kwamen twee bevindingen naar voren die ook interessant zijn voor het Schelde-Rijnkanaal. Deze bevindingen bevestigen de cijfers over de hogere veiligheidsrisico’s bij sluizen:
1) Passagiersvaartschippers geven aan dat zij een betere voorlichting en het verplicht maken van een vaarbewijs noodzakelijk vinden om onveilige situaties in combinatie met de pleziervaart te verbeteren. Vooral in de nabijheid van sluizen (en bruggen) is hier volgens hen nog winst te behalen.
2) Waar de incidentcijfers uit de SOS-database en MNV 2013 al duidelijkheid geven over de hogere veiligheidsrisico’s bij de sluizen, geven de recreatievaartschippers te kennen dat zij sluizen en locaties waar veel beroepsvaart plaatsvindt ervaren als gevaarlijke plekken (Movares Projectteam MNV’13, 2013).

STAP 6: WAAR (risicolocaties)

Figuur 4.5 geeft de locaties op het Schelde-Rijnkanaal, waar in de afgelopen jaren scheepsongevallen hebben plaatsgevonden, visueel weer. Daaruit is op te maken dat de meeste scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal plaatsvinden op een tweetal locaties:
1. Om en nabij de Kreekraksluizen
2. De bocht in de Eendracht bij Sint-Philipsland

Figuur 4.5: Locaties op het Schelde-Rijnkanaal waar in de afgelopen paar jaar
geregistreerde scheepsongevallen hebben plaatsgevonden. Een blauwe ster
staat voor een niet-significant scheepsongeval en een rode ster staat voor
een significant scheepsongeval (Movares Projectteam MNV’13, 2013).

Omdat vrijwel alle scheepsongevallen zich clusteren op de bovenstaande twee locaties, kan gesteld worden dat deze twee locaties aangeduid kunnen worden als de risicolocaties van het Schelde-Rijnkanaal.

STAP 7: WANNEER (Tijdstip en weersomstandigheden)

Tijdstip
Statistieken uit de SOS-database laten zien dat er geen noemenswaardig verschil zit in significante scheepsongevallen die bij daglicht, schemering of duisternis plaatsvinden (Rijkswaterstaat WVL, 2013).


Weersomstandigheden
Diezelfde statistieken laten zien dat de weersomstandigheden op het Schelde-Rijnkanaal weinig invloed hebben op het aantal scheepsongevallen op de vaarweg (Rijkswaterstaat WVL, 2013).

STAP 8: WAARDOOR (oorzaken)

Risicoanalyse Binnenvaart 2013
De expertgroep met deskundigen van de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, Rijkswaterstaat, diverse politie-eenheden, Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft de volgende groslijst aan oorzaken van scheepsongevallen uit de afgelopen jaren opgesteld (Figuur 4.6):

Figuur 4.6: Lijst met geprioriteerde oorzaken van
Scheepsongevallen, opgesteld door de expertgroep
Risicoanalyse Binnenvaart 2013.

Uit de lijst met geprioriteerde oorzaken komen de volgende drie oorzaken als meest belangrijk naar voren:
1. Onvoldoende veiligheidsbewustzijn
2. Inschattingsfouten
3. Slechte communicatie

Monitoring Nautische Veiligheid 2013
In de MNV 2013 worden belangrijkste oorzaken van (significante) scheepsongevallen gedefinieerd en wordt weergegeven wat hun aandeel in het totale aantal oorzaken is. Het gaat daarbij om oorzaken van scheepsongevallen op alle Nederlandse vaarwegen. De volgende tabellen laten zien welke oorzaken het meest op de Nederlandse vaarwegen voorkomen.


1. Bedieningsfout
‘Fout veroorzaakt door (de gesteldheid van) de bemanning of een bemanningslid van het schip. Bijvoorbeeld: black-out, procedure onjuist gevolgd, onoplettendheid, dronkenschap, etc.’ (Movares Projectteam MNV’13, 2013).

Kenmerk Aandeel
Scheepsongeval algemeen Ruim 60%
Significant scheepsongeval algemeen Circa 55%

2. Voorzieningsfout
‘Fout veroorzaakt door het ontbreken van (geschikte) apparatuur/materiaal/procedures, het (tijdelijk) niet of slecht functioneren van apparatuur/materiaal of een onjuiste constructie. Bijvoorbeeld: ontbreken radar, gebroken roer, uitvallen navigatieapparatuur, onjuiste procedure aanwezig, dode hoek aanwezig, etc.’ (Movares Projectteam MNV’13, 2013).

Kenmerk Aandeel
Scheepsongeval algemeen Circa 15%
Significant scheepsongeval algemeen Circa 25%

3. Omgevingsfout
‘Fout die niet door de bemanning of (de staat van) het schip is veroorzaakt, maar door een omstandigheid van buiten. Bijvoorbeeld: verblinding door zon, onverwachte stroming, te dicht langs varen ander schip, etc.’ (Movares Projectteam MNV’13, 2013).

Kenmerk Aandeel
Scheepsongeval algemeen Ruim 20%
Significant scheepsongeval algemeen Circa 15%

Specifiek voor het Schelde-Rijnkanaal komt uit gegevens uit de SOS-database naar voren dat bedieningsfouten en voorzieningsfouten beide het vaakst ten grondslag liggen aan significante scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal.


Conclusies incidentanalyse
De conclusies van de incidentanalyse worden weergegeven in de onderstaande tabel (Figuur 4.7)
5 W-VRAGEN FACTOREN CONCLUSIES
WAT Welk type ongeval komt het vaakst voor? Kop-kop aanvaringen (frontaal)
WIE Welk type vaarweggebruiker is het vaakt bij scheepsongevallen betrokken? Recreatievaart
Wat zijn de meest voorkomende interactiepartners bij tweezijdige scheepsongevallen? Binnenvaart-binnenvaart
Welke CEMT-klasse is het vaakst betrokken bij scheepsongevallen met binnenvaartschepen? Schepen uit de CEMT-klasse Va (Groot Rijnschepen, 95 ‘ 110 meter lang)
Welk type schip is het vaakst betrokken bij scheepsongevallen met binnenvaartschepen? Motortankschepen
Wat zijn de ervaringen van vaarweggebruikers met betrekking tot de veiligheid op de Nederlandse vaarwegen? (De omgeving van) sluizen worden als meest onveilig beschouwd
WAAR Op welke locaties vinden de meeste scheepsongevallen plaats? De meeste scheepsongevallen vinden plaats in de omgeving van sluizen
WANNEER Op welk tijdstip vinden de meeste scheepsongevallen plaats? Alle tijdstippen, geen significant verschil
Onder welke weersomstandigheden vinden de meeste scheepsongevallen plaats? Alle weersomstandigheden, geen significant verschil
WAARDOOR Welke oorzaak ligt het vaakst ten grondslag aan scheepsongevallen? Bedieningsfouten zijn de belangrijkste oorzaak van scheepsongevallen
Figuur 4.7: Tabel met conclusies incidentanalyse.

4.4 Trendanalyse
STAP 9: De gebiedsspecifieke ontwikkelingen analyseren

Uit de cijfermatige gegevens over de aard en omvang van de scheepsbewegingen op het Schelde-Rijnkanaal, de incidenten op het Schelde-Rijnkanaal, etc. zijn een aantal ontwikkelingen en trends af te leiden die invloed kunnen hebben op de risico’s op het Schelde-Rijnkanaal. Deze ontwikkelingen worden hieronder beschreven:

1. De Overzichtskaart Scheepvaart in Zeeland 2013 van VTS Scheldt laat zien dat tussen 2009 en 2013[4] het aantal scheepsbewegingen in de totale beroepsvaart is afgenomen. De lading in miljoenen tonnen (gewicht) is over het algemeen echter toegenomen (zie punt 2). Gemiddeld genomen neemt het volume lading per schip dus toe. Er kan dus worden geconcludeerd dat er sprake is van schaalvergroting in de beroepsvaart (VTS Scheldt, 2014). Dit is een ontwikkeling die ook door de Inspectie Leefomgeving en Transport wordt waargenomen (Rosmuller, 2012).

2. Uit meetgegevens uit het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart 90 (IVS90)[5] van Rijkswaterstaat komt naar voren dat het vervoer van gevaarlijke stoffen langs de Kreekraksluizen tussen 2008 en 2013 elk jaar in gewicht gemiddeld met bijna 2 miljoen ton toeneemt. (Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving, 2014). Conform de stofclassificatie van Rijkswaterstaat is de meest vervoerde gevaarlijke stof LF 1[6]. LF 1 is de classificatienaam voor de stof diesel. Met 6.787 dieseltransporten en een vervoerd gewicht van 13.721.982 ton in 2013 heeft deze stof een aandeel van maar liefst 41,9% in het totaal vervoerd gewicht van alle gevaarlijke stoffen die de Kreekraksluizen zijn gepasseerd. Bovendien laat het totale gewicht van de vervoerde diesel tussen 2008 en 2013 een stijging van 64% zien. Van 2014 zijn nog geen cijfers beschikbaar (Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving, 2014).

3. Statistieken over passagiersvaart op het Schelde-Rijnkanaal die afkomstig zijn van Rijkswaterstaat Zee en Delta geven weer dat het aantal passagiersvaartpassages bij de Kreekraksluizen van 2008 tot 2013 met 21 % is toegenomen tot in totaal 787 passages in 2013. (Rijkswaterstaat Zee en Delta, 2014).

4. Tussen 2017 en 2020 staat de oplevering van het Seine-Scheldekanaal gepland. Door dit kanaal ontstaat er een waterverbinding (Seine Nord Europe) waarmee met grote binnenvaartschepen (tot ongeveer 5000 ton) tussen de havengebieden in de Seine-regio (Parijs) en de Schelde- en Rijndelta (Antwerpen en Rotterdam) gevaren kan worden. Hoewel er nog geen cijfers zijn over wat deze ontwikkeling precies voor de haven van Rotterdam zal betekenen, is het waarschijnlijk door deze nieuwe verbinding de beroepsvaart op het Schelde-Rijnkanaal zal toenemen.

5. Het aantal recreatievaartpassages bij de Kreekraksluizen is van 2010 tot 2013 gemiddeld met 15 % afgenomen (Rijkswaterstaat Zee en Delta, 2014).

6. Het aantal (niet-significante) scheepsongevallen neemt vanaf 2010 af (Rijkswaterstaat WVL, 2014). Het aantal significante scheepsongevallen neemt vanaf 2010 af (Rijkswaterstaat WVL, 2014).

7. Wat betreft de seinvoering door binnenvaartschippers op het Schelde-Rijnkanaal, is er tussen 2009 en 2013 een toename van 6% te zien in de passages bij de Kreekraksluizen van schepen met ‘?n (gevaarlijke stoffen) kegel[7]. Het aantal passages in diezelfde periode door schepen met twee kegels is toegenomen met 12%. Vanaf 2009 zijn er geen schepen met drie kegels meer bij de Kreekraksluizen geregistreerd (Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving, 2014).

De seinvoering zegt iets over de afstand die de zogenaamde kegelschepen dienen te bewaren tussen enerzijds hun schip en anderzijds de andere schepen, kunstwerken of tankopslagplaatsen en aaneengesloten woongebieden. De effecten van een incident met gevaarlijke stoffen kunnen namelijk uitstraling hebben op objecten in de nabijheid van het schip. Hoe meer kegels een schip voert, hoe groter de afstand tussen het schip en de hiervoor genoemde objecten moet zijn (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013).

STAP 10: Algemene ontwikkelingen

Het Platform Transportveiligheid heeft in 2012 onderzoek gedaan naar de calamiteitenbestrijding op de binnenvaart. Het onderzoeksteam heeft tijdens dit onderzoek een aantal algemene ontwikkelingen in de Nederlandse binnenvaart gesignaleerd en de invloed van deze ontwikkelingen op de veiligheid en calamiteitenbestrijding op de binnenwateren beschreven. Ze beschreven de volgende algemene ontwikkelingen in de Nederlandse binnenvaart (Rosmuller, 2012):

1. Volumegroei goederenvervoer
Door globalisering en de groei van de wereldbevolking zal de transportmarkt, en met name de binnenvaart, in de toekomst groeien. De capaciteitsuitbreiding op de nieuwe Maasvlakte 2 in de Rotterdamse haven zal tevens sterk bijdragen aan de volumegroei van de binnenvaart op de Nederlandse vaarwegen. Hoe meer binnenvaartschepen, hoe groter de kans op maritieme incidenten.

2. Toename afmetingen en laadvermogen
Een tweede belangrijke ontwikkeling in de binnenvaart is schaalvergroting. De gemiddelde afmetingen en het laadvermogen van de binnenvaartschepen worden groter. Hoe groter de schepen, hoe groter het effect van maritieme incidenten. Een positieve ontwikkeling is dat in 2019 overeenkomstig het ADN 2019[8] het overgrote deel van de enkelzijdige binnenvaarttankers vervangen moet zijn voor dubbelwandige tankers. Deze veiligheidsmaatregel zorgt ervoor dat de kans op het vrijkomen van gevaarlijke stoffen door bijvoorbeeld een aanvaring minder groot wordt. Kortom: de kans wordt kleiner, maar het effect wordt groter.

3. Snel beschikbare verkeers’ en ladinginformatie
Door Rijkswaterstaat is er een nieuw informatiesysteem gerealiseerd, waardoor de verkeers- en ladinginformatie van binnenvaartschepen vollediger, sneller en nauwkeuriger kan worden beheerd.

4. Nieuwe vervoersstromen
De komende jaren zullen er meer nieuwe goederen zoals biomassa, afvalstoffen en LNG over de binnenwateren worden vervoerd. Deze nieuwe vervoersstromen brengen nieuwe risico’s met zich mee, waar nieuw onderzoek voor is vereist.

5. Toename beroepsmatig personenvervoer
Het volume personenvervoer neemt toe en de personenvaartuigen worden groter. De interactie tussen het personenvervoer en het goederenvervoer wordt zodoende eveneens groter. De kans op aanvaringen neemt daarmee toe.

6. Internationalisering van de scheepsbemanning
Het aantal buitenlandse werknemers in de binnenvaart neemt toe, met communicatieproblemen (van belang voor de veiligheid op de binnenwateren) tot gevolg.

7. Terugtredende overheid
Ook in de binnenvaart zet de overheid steeds meer in op eigen verantwoordelijkheid en zelfregulering. Kort gezegd komt dit er op neer dat de ‘waterpartijen’ steeds meer zelf maatregelen en beleid moeten realiseren die de binnenvaart veilig moeten houden, en dat deze partijen dit beleid zelf dienen te handhaven.

8. Invoering Basisnet Water
De Rijksoverheid is momenteel bezig met de invoering van het Basisnet. Het Basisnet bepaalt over welke wegen, spoorwegen en vaarwegen gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden, om zo de risico’s voor omwonenden te beperken. In het Basisnet Water zijn voor het water risicoplafonds opgenomen die de maximale omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen op een vaarweg bepalen. Deze risicoplafonds zijn echter zo hoog dat het niet duidelijk is wat de meerwaarde van het Basisnet Water is.

Conclusies trendanalyse
Van de hiervoor beschreven voorzienbare toekomstige ontwikkelingen is in samenspraak met diverse experts bepaald dat de onderstaande vier ontwikkelingen waarschijnlijk de meeste invloed zullen hebben op de veiligheidsrisico’s van het Schelde-Rijnkanaal:

1. Schaalvergroting:
De gemiddelde afmetingen en het laadvermogen van de binnenvaartschepen worden steeds groter. Hoe groter de schepen, hoe groter het effect van maritieme incidenten. Deze ontwikkeling heeft invloed op het benodigde incidentbestrijdingsmaterieel.

2. Toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen:
Over het Schelde-Rijnkanaal worden in toenemende mate gevaarlijke stoffen vervoerd. Door het groeiende aantal kegelschepen wordt de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen ook groter.

3. Exceptionele groei vervoer Diesel
Er is een sterke groei in het vervoer van de stof Diesel te zien. Diesel besloeg in 2013 veruit het grootste deel van de vervoerde goederen (41,9%). De afgelopen vijf jaar is het vervoer van Diesel toegenomen met maar liefst 64%.

4. Toename van het aantal passagiersvaartbewegingen:
Steeds meer passagiersschepen maken gebruik van het Schelde-Rijnkanaal. Het bestrijden van incidenten met passagiersschepen vraagt om een heel andere aanpak dan incidenten met recreatievaartuigen of andere binnenvaartschepen.

4.5 Conclusies risicoanalyse
STAP 11: De conclusies van alle stappen beknopt en overzichtelijk rangschikken

Op basis van de risicoanalyse van het Schelde-Rijnkanaal kunnen de volgende conclusies getrokken worden:
1. Op grond van de ingevulde gebiedsspecifieke maatlat van het Schelde-Rijnkanaal kan gesteld worden dat de volgende generieke maritieme incidentscenario’s uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water op het Schelde-Rijnkanaal van toepassing zijn:
1) Aanvaring en/of losgeslagen schip, object of lading
2) Mens en dier in nood
3) Ongeval met gevaarlijke stoffen
4) Brand en/of explosie
5) Verontreiniging van het oppervlaktewater

2. De scheepsongevallen die het vaakst voorkomen zijn frontale aanvaringen tussen twee binnenvaartschepen.

3. De meeste scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal vinden plaats in de omgeving van de Kreekraksluizen.

4. De meest voorkomende oorzaak van scheepsongevallen is een bedieningsfout.

5. Er bestaan een aantal risicogroepen als het gaat om scheepsongevallen, namelijk recreatievaart bij scheepsongevallen in het algemeen, de binnenvaart bij tweezijdige scheepsongevallen, CEMT-klasse Va bij scheepsongevallen in de binnenvaart en motortankschepen bij significante scheepsongevallen op het Schelde-Rijnkanaal.

6. Verder kan geconcludeerd worden dat het tijdstip (daglicht, schemering of duisternis) geen noemenswaardige invloed heeft op de kans op een scheepsongeval.

7. Er zijn een aantal ontwikkelingen waarvan het aannemelijk is dat ze in de toekomst invloed zullen hebben op de veiligheid en incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. Dit zijn de volgende vier ontwikkelingen:
1) Schaalvergroting.
2) Toename van het aantal passagiersvaartbewegingen.
3) Toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen, en specifiek van de stof diesel.
4) Geleidelijke afname van het aantal recreatievaartbewegingen.

De bovenstaande conclusies worden meegenomen in het schrijven van het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal.

4.6 Maatgevend scenario
Aan de hand van de conclusies uit de risicoanalyse (stap 1 tot en met stap 11) wordt vervolgens het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal geschreven. In de volgende drie stappen (stap 12 tot en met stap 14) wordt zodoende antwoord gegeven op de tweede deelvraag: ‘Wat zou het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal, de risico’s en eisen meegenomen, kunnen zijn’?

STAP 12: Conceptversie van het maatgeven scenario

Bij het schrijven van de conceptversie zijn een aantal zaken in aanmerking genomen:
1. De wijze waarop de generieke scenario’s in het scenario terugkomen (positionering).
2. Het hanteren van de stof diesel als uitgangspunt voor het scenario vrijkomen van gevaarlijke stoffen.
3. Het opnemen van een passagiersschip in het maatgevend scenario.

De bovenstaande drie punten worden hieronder kort toegelicht.

1. Positionering generieke scenario’s
Op basis van de incidentanalyse is naar voren gekomen dat de meest voorkomende incidenten op het Schelde-Rijnkanaal tweezijdige scheepsongevallen zijn. In samenspraak meteen aantal experts is dan ook besloten dat het generieke scenario Aanvaring en/of losgeslagen schip, object of lading het scenario is dat de overige vier generieke scenario’s die in het maatgevend scenario worden opgenomen (zie Stap 3), in werking zet. Als gevolg van de aanvaring zijn er immers mensen in nood, zijn er gevaarlijke stoffen vrijgekomen, is er verontreiniging van het oppervlaktewater en is er gevaar voor brand en explosie ontstaan. Het scenario Aanvaring en/of losgeslagen schip, object of lading is dus de aanzet voor de andere vier generieke scenario’s.

2. Diesel
Uit meetgegevens uit het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart 90 (IVS90) van Rijkswaterstaat blijkt dat de stof diesel veruit het grootste aandeel inneemt van alle gevaarlijke stoffen die over het Schelde-Rijnkanaal getransporteerd worden. Met 6.787 dieseltransporten en een vervoerd gewicht van 13.721.982 ton in 2013 heeft deze stof een aandeel van maar liefst 41,9% in het totaal vervoerd gewicht van alle gevaarlijke stoffen die de Kreekraksluizen zijn gepasseerd. Bovendien laat het totale gewicht van de vervoerde diesel tussen 2008 en 2013 een stijging zien van maar liefst 64% (Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving, 2014). Omdat de kans op een incident met de stof diesel om die reden het grootst is, is er voor gekozen om die stof als uitgangspunt te nemen in het maatgevend scenario.
Behalve de verontreiniging van het oppervlaktewater en de oevers, zijn de effecten van de uitstroom van diesel beperkt. Diesel heeft namelijk een hoog vlampunt. Dit is de temperatuur waarop de vloeistof nog voldoende damp afgeeft om te kunnen ontbranden wanneer het in aanraking komt met een ontstekingsbron. Bij diesel ligt het vlampunt op 60 C?? (Brandweer Nederland, 2011). Dit betekent dat diesel niet snel zal ontbranden. Een plasbrand is derhalve geen realistisch scenario voor het Schelde-Rijnkanaal. Dit heeft vanzelfsprekend invloed op de benodigde koel- en bluscapaciteit die nodig is voor de vaarweg.

3. Passagiersschip
Voor het opnemen van een passagiersschip in het maatgevend scenario is gekozen vanwege de sterk stijgende lijn in het aantal passagiersvaartbewegingen over het Schelde-Rijnkanaal in de laatste paar jaar. De kans op een incident met een passagiersschip wordt derhalve niet alleen groter, de mogelijke effecten van een incident met een passagiersschip kunnen ook erg groot zijn. Veiligheidsregio Zeeland wil dan ook op een dergelijk omvangrijk incident voorbereid zijn (Maljaars, Programmamanager Maritieme Veiligheid Veiligheidsregio Zeeland, 2014).

STAP 13: Expert opinion toepassen

Het maatgevend scenario is tijdens het projectoverleg van 8 december 2014 jongstleden voorgelegd aan de projectgroep Deltawateren, waarin Rijkswaterstaat, Waterschap Scheldestromen, de Nationale Politie, een afvaardiging van de Zeeuwse gemeenten, Zeeland Seaports, de afdeling Risicobeheersing van Veiligheidsregio Zeeland en de KNRM vertegenwoordigd zijn. Tevens is het maatgevend scenario tijdens alle interviews die in het kader van dit onderzoek met de crisispartners en nautische experts zijn uitgevoerd, voorgelegd aan de ge??nterviewde personen.

Op basis van de feedback die de ge??nterviewde personen hebben gegeven, is het maatgevend scenario op enkele punten aangepast:
1) Er is voor gekozen om het passagiersschip in het maatgevend scenario niet te laten zinken. De meeste schepen zijn immers tweecompartimentsschepen. Bij een tweecompartimentschip kunnen twee van het totale aantal compartimenten (afgesloten delen) van het schip vollopen, voordat het schip zinkt. Het passagiersschip in dit scenario, de River Adagio, bestaat uit zes compartimenten. De River Adagio zou dus pas zinken wanneer meer dan twee van de zes compartimenten zouden vollopen met water.
2) Het aantal (ernstig) gewonden is verhoogd naar 20. Kenmerkend voor de riviercruiseschepen is dat ze vaak oudere passagiers vervoeren (Voor ‘t Hekke, 2014). De ervaring leert dat de schok van een dergelijke aanvaring dermate heftig is dat een aanzienlijk deel van de passagiers als gevolg van vallen, stoten, etc. (ernstige) verwondingen zal oplopen.
3) Er is gekozen voor Duitstalige passagiers. Passagiersschepen vervoeren namelijk vaak buitenlandse toeristen. De hulpdiensten dienen hier dan ook rekening mee te houden in het organiseren van de incidentbestrijding.
4) De uitstroom van gevaarlijke stoffen is vergroot naar 200.000 liter. E??n opslagtank bevat ruim 300.000 liter. Wanneer er een lekkage in deze tank ontstaat, is het waarschijnlijk dat het grootste deel van de inhoud uit de tank zal stromen.
5) De stremming van de vaarweg is op aanraden van functionarissen van Verkeerspost Wemeldinge verlengd van 1 dag naar 2 dagen. De incidentbestrijding en nafase van dergelijke incidenten neemt doorgaans namelijk lange tijd in beslag.

STAP 14: De definitieve versie van het maatgevend scenario schrijven

Hieronder wordt de definitieve versie van het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal weergegeven.

A. Scenario context
Jaarlijks passeren ruim 74.000 schepen de Kreekraksluizen. Het economisch belang van een vrije doorgang over het kanaal is daarom groot. De hoeveelheid tonnage aan gevaarlijke stoffen die over het Schelde-Rijnkanaal vervoerd wordt, groeit elk jaar. De meest getransporteerde goederen zijn chemische producten, en specifiek de stof diesel. Ook in het aantal passagiersvaartbewegingen is een sterk stijgende lijn te zien. Het toenemende gebruik van het Schelde-Rijnkanaal door de diverse gebruikers zorgt ook voor een toename van de veiligheidsrisico’s op de vaarweg. Jaarlijks vinden er verschillende incidenten op het Schelde-Rijnkanaal plaats, met name in de buurt van de sluizen.
De vaarweg is gemeentelijk ingedeeld gebied, wat inhoudt dat het College van Burgemeester en Wethouders eindverantwoordelijk is voor de incidentbestrijding op de vaarweg. Door de regionalisatie van de brandweer heeft het College van Burgemeester en Wethouders de uitvoering van de maatregelen belegd bij de veiligheidsregio. Het Schelde-Rijnkanaal vormt voor een deel de natuurlijke grens tussen Zeeland en Noord-Brabant. Op het Zeeuwse deel van het Schelde-Rijnkanaal is Veiligheidsregio Zeeland verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de incidentbestrijding. Op het Noord-Brabantse deel is Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant verantwoordelijk. Gezamenlijk dragen de veiligheidsregio’s dus verantwoordelijkheid voor een effectieve en effici??nte uitvoering van de incidentbestrijding. De gekozen incidentlocatie van het maatgevend scenario (omgeving Kreekraksluizen) ligt in Zeeuws grondgebied en zodoende valt de uitvoering van de incidentbestrijding primair onder de verantwoordelijkheid van Veiligheidsregio Zeeland. Daarnaast zijn conform het IBP Deltawateren diverse andere partijen verantwoordelijk voor of betrokken bij de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal, zoals de aanliggende gemeenten, Nationale Politie, Rijkswaterstaat, waterschap Scheldestromen, waterschap Brabantse Delta en diverse private partijen zoals bergingsbedrijven.

B. Oorzaak
De wachttijden bij de Kreekraksluizen zijn regelmatig lang. Om de verloren tijd door het oponthoud weer in te halen maken de schippers bij het verlaten van de sluizen vaak haast. De snellere schepen halen de zwaardere en langzamere schepen in. Dit brengt regelmatig de nodige veiligheidsrisico’s met zich mee. In dit geval is de oorzaak van een incident vaak een bedieningsfout van de vrachtschipper; door onoplettendheid en miscommunicatie merkt de schipper te laat op dat er een binnenvaartpassagiersschip uit tegenovergestelde richting aan komt varen.

Figuur 4.8: Gekozen incidentlocatie en omgeving.

C. Incident
Een dubbelwandig motortankschip (Groot Rijnschip, 110 meter lang en vijf bemanningsleden) met 2.500 ton diesel aan boord is op weg naar de Rotterdamse haven (een voorbeeld van een dergelijk schip is te zien in Figuur 4.9). Het schip is om 16.00 uur net de Noordervoorhaven van de Kreekraksluizen gepasseerd en tijdens een inhaalmanoeuvre van een langzamer schip komt het in aanvaring met een binnenvaartpassagiersschip van 125 meter lang met 12 bemanningsleden en 140 Duitssprekende passagiers aan boord. Het grootste deel van de passagiers is 65 jaar of ouder.

Figuur 4.9: Voorbeeld van een motortankschip zoals
beschreven in het maatgevend scenario:
de Mts. Zoey. V (VEKA Group, 2014).

Figuur 4.10: Voorbeeld van een binnenvaart
passagiersschip zoals beschreven in het maatgevend
scenario: De River Adagio (Kosztolicz, 2014).

D. Gevolg
Door de aanvaring raken twee bemanningsleden van het motortankschip te water. E??n bemanningslid kan al snel aan boord van het passagiersschip worden gehaald, maar het andere bemanningslid wordt vermist. Door de kracht van de aanvaring raakt de scheepswand aan stuurboordzijde van het motortankschip zwaar beschadigd, waardoor er een lekkage ontstaat in ‘?n van de acht tanks. Het schip maakt water, maar zinkt niet. Door het lek in ‘?n van de olietanks ontstaat er een uitstroom van 200.000 liter diesel. Het gevolg is versmering van de uitgestroomde diesel, een grote dieselvlek op het oppervlaktewater en verontreiniging van de beide oevers. Een deel van de uitgestroomde diesel dreigt door de stroming via het Bathse Spuikanaal naar de Westerschelde te drijven. In de machinekamer van het schip is brand uitgebroken. De schipper legt het motortankschip aan de westoever van het kanaal.

Als gevolg van de aanvaring is er door de impact van buitenaf ook bij het passagiersschip een klein lek in de scheepswand ontstaan. In het voorste van de zes compartimenten stroomt water. Aangezien het schip net als veel andere passagiersschepen een tweecompartimentsschip is, zinkt het schip niet en blijft het stabiel. 20 Passagiers hebben door de schok van de aanvaring (ernstige) verwondingen opgelopen en dienen snel van boord te worden gehaald voor medische verzorging. Gezien het grote aantal opvarenden is het echter te risicovol om naar de Diensthaven Noordzijde bij de Kreekraksluizen te kunnen varen en daar af te meren bij de betreffende aanlandingsplaats, waar de overige opvarenden van boord kunnen worden gehaald en kunnen worden opgevangen.
Het incident zorgt tevens voor een stremming van het scheepvaartverkeer voor de duur van twee dagen.

Deze pagina is bewust leeg gelaten

5. Gewenste hulpverleningscapaciteit voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal
5.1 Inleiding
Na het opstellen van het maatgevend scenario kan de gewenste hulpverleningscapaciteit (ook wel hulpvraag genoemd) worden bepaald. Om het geheel overzichtelijk te houden, wordt dit per cluster gedaan. Er zijn vijf clusters te onderscheiden: Brandweerzorg, Geneeskundige zorg, Politiezorg, Bevolkingszorg en Water- en scheepvaartzorg.

Op basis van het maatgevend scenario wordt geanalyseerd welke capaciteiten nodig zijn om incidenten op het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt te kunnen bestrijden. Dit wordt ook wel de hulpvraag genoemd. In dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven die voortkomen uit deze analyse en wordt er antwoord gegeven op de derde deelvraag:

‘Welke multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit is nodig om het maatgevend ongeval op het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt te kunnen bestrijden’?

In dit hoofdstuk wordt de gewenste situatie in kaart gebracht. In hoofdstuk 6 wordt de actuele capaciteit, de huidige situatie, beschreven.

5.2 Methodiek
Definitie hulpverleningscapaciteit
In de Handreiking Regionaal Risicoprofiel wordt het begrip hulpverleningscapaciteiten als volgt gedefinieerd: ‘Een verzamelterm voor de be??nvloedingsmogelijkheden van risico’s en scenario’s. be??nvloedingsmogelijkheden zijn er in de hele veiligheidsketen van risicobeheersing (pro-actie/preventie), incidentmanagement (preparatie en repressie) en herstel. De capaciteiten kunnen zich richten op de dreiging of risicobron, de kwetsbaarheden en gevolgen, of het incidentverloop en de afloop’ (Projectteam Regionaal Risicoprofiel, 2009).

Bij deze definitie moeten de volgende twee opmerkingen worden gemaakt:
1) Dit onderzoek richt zich uitsluitend op het thema incidentbestrijding. In dit onderzoek komen daarom alleen de capaciteiten in de preparatie- en repressiefase aan bod. Het betreft dan alleen de capaciteiten die de effecten van het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal moeten beperken. De thema’s risicobeheersing en herstel vallen buiten het kader van dit onderzoek. Capaciteiten die de kans op incidenten op het Schelde-Rijnkanaal moeten beperken en capaciteiten die in nodig zijn voor de herstelfase worden dan ook niet in de analyse meegenomen.

2) Bij de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal zijn meerdere disciplines/partijen betrokken, zoals de brandweer, GHOR, politie, etc. De hulpverleningscapaciteit die voor de incidentbestrijding op het kanaal nodig is, is daarom multidisciplinair van aard. In de volgende twee hoofdstukken wordt dan ook de gezamenlijke hulpverleningscapaciteit van alle disciplines/partijen geanalyseerd.

In het kader van dit onderzoek worden onder het begrip capaciteit de volgende zaken verstaan:
1) Middelen & materiaal (vaartuigen, bluspompen, etc.)
2) Mensen (eenheden, adviseurs, etc.)
3) Plannen & procedures (bijstandsplannen, werkprocedures, etc.)

Rampbestrijdingsproces
In dit hoofdstuk wordt de benodigde hulpverleningscapaciteit per cluster beschreven. Per cluster wordt de benodigde capaciteit weer per rampbestrijdingsproces beschreven.
Onder een rampbestrijdingsproces wordt het volgende verstaan: ‘Een hulpverlenings- of rampbestrijdingsactiviteit die van wezenlijk belang is in ‘?n of meer ramptypen. De processen kunnen geclusterd worden naar brandweerzorg, bevolkingszorg, geneeskundige zorg, politiezorg en water- en scheepvaartzorg’ (Projectbureau Waterrand, 2009). Elk cluster, ook wel aangeduid als discipline, is verantwoordelijk voor diverse rampbestrijdingsprocessen. Figuur 5.1 geeft de clusters en bijbehorende rampbestrijdingsprocessen schematisch weer.

Figuur 5.1: Schematisch overzicht van de vijf clusters en bijbehorende
rampbestrijdingsprocessen (Projectbureau Waterrand, 2009).

Structuur
De benodigde hulpverleningscapaciteit wordt per cluster beschreven aan de hand van de volgende structuur:

1. Taken en verantwoordelijkheden
Een korte beschrijving van de betreffende procesverantwoordelijken, inclusief hun taken en verantwoordelijkheden.

2. Zorgnormen
De benodigde capaciteit wordt deels beschreven aan de hand van de zorgnormen die in het Handboek Incidentbestrijding op het Water zijn voorgesteld. Het Handboek Incidentbestrijding op het Water definieert het begrip zorgnorm als volgt: ‘De beschrijving van de gewenste inzet bij een hulpvraag met een specificatie van de volgende onderdelen:
‘ Opkomsttijd basisinzet
‘ De opschalingscapaciteit in tijd en omvang’ (Projectbureau Waterrand, 2009).

De zorgnormen bestaan dus enerzijds uit normen voor de maximale opkomsttijd en anderzijds uit normen voor de benodigde capaciteit (resources). Het gaat hierbij om mono- en multidisciplinaire normen die onder ‘normale’ omstandigheden gehaald moeten worden.

Het is belangrijk om te benoemen dat het Handboek Incidentbestrijding op het Water een handreiking is, en de zorgnormen die in het handboek worden beschreven geen wettelijke basis hebben. De zorgnormen zijn gebaseerd op deskundigenadvies en dragen geen directe wettelijke verplichting met zich mee. Als de zorgnormen door het bestuur van de betreffende veiligheidsregio zijn vastgesteld, dan zijn de hulpdiensten wel verplicht zich aan deze zorgnormen te houden (Projectbureau Waterrand, 2009).
Veiligheidsregio Zeeland heeft de zorgnormen uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water niet bestuurlijk vastgesteld, maar hanteert de normen wel als richtlijn bij het bepalen van de benodigde capaciteit.

3. Benodigde hulpverleningscapaciteit
De benodigde capaciteit wordt behalve middels de zorgnormen ook bepaald op basis van redelijke inschattingen van ervaringsdeskundigen. De effecten in het maatgevend scenario vragen soms immers om een andere hulpvraag dan de zorgnormen uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water voorschrijven.

4. Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO)
Wanneer uitsluitend een analyse van de aanwezige capaciteit wordt gemaakt, komt alleen het kwantitatieve aspect van de capaciteit aan bod. De mate waarin de disciplines (brandweer, geneeskundige zorg, bevolkingszorg, politie en water- en scheepvaartzorg) zijn voorbereid op het maatgevend incident wordt dan dus maar voor een deel geanalyseerd. Om een volledig en betrouwbaar beeld te genereren van de aanwezige capaciteit is het daarom belangrijk om ook het kwalitatieve aspect in beschouwing te nemen: de vakbekwaamheid van de hulpverleningsfunctionarissen. De brandweer bijvoorbeeld kan immers beschikken over een goed uitgerust blusvaartuig, maar als de bemanning niet bekwaam genoeg is om dit vaartuig effectief te gebruiken, is het hulpaanbod alsnog beperkt. Om die reden wordt ook geanalyseerd in hoeverre de disciplines zijn opgeleid, getraind en geoefend ten aanzien van incidentbestrijding op het water.

Project Deltawateren gaat ervan uit dat de afzonderlijke disciplines zelf uitvoering geven aan het proces van opleiden, trainen en oefenen met betrekking tot incidentbestrijding op het water. Wanneer dit proces bij elke discipline is afgerond, zal Project Deltawateren de multidisciplinaire samenwerking op het gebied van opleiden, trainen en oefenen voor de incidentbestrijding op het water organiseren (Lems, 2015).

5. Ontwikkelingen
Het is van belang om niet alleen te kijken naar het huidige hulpaanbod, maar ook de toekomstige ontwikkelingen in het hulpaanbod mee te nemen in de capaciteitenanalyse. Wanneer bijvoorbeeld op korte termijn het dichtstbijzijnde patrouillevaartuig van Rijkswaterstaat op een andere locatie wordt gestationeerd, heeft dit immers directe invloed op de opkomsttijd en beschikbare capaciteit voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal.

5.3 Proces Brandweerzorg
5.3.1 Taken en verantwoordelijkheden
Het proces brandweerzorg valt vanzelfsprekend onder de
verantwoordelijkheid van de brandweer. Bij grootschalige
ongevallen, rampen en crises is de brandweer verantwoordelijk voor een aantal rampbestrijdingsprocessen. Van oudsher viel
de brandweer onder de verantwoordelijkheid van de gemeente (Brandweer Nederland, 2015). Na de verplichte regionalisering
van de gemeentelijke brandweerkorpsen is de verantwoordelijkheid voor deze rampbestrijdingsprocessen nu centraal belegd bij de veiligheidsregio. Conform de Wet veiligheidsregio’s dient de brandweer de volgende taken uit te voeren:
a) ‘Het voorkomen, beperken en bestrijden van brand.
b) Het beperken en bestrijden van gevaar voor mensen en dieren bij ongevallen anders dan brand.
c) Het waarschuwen van de bevolking
d) Het verkennen van gevaarlijke stoffen en het verrichten van ontsmetting
e) Het adviseren van andere overheden en organisaties op het gebied van de brandpreventie, brandbestrijding en het voorkomen, beperken en bestrijden van ongevallen met gevaarlijke stoffen’ (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010).

Verder voert de brandweer in het kader van de rampenbestrijding en de crisisbeheersing ook taken uit bij rampen en crises. De brandweer geeft uitvoering aan haar taken onder leiding van een regionaal commandant (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010).

Rampbestrijdingsprocessen
De brandweer is verantwoordelijk voor de volgende rampbestrijdingsprocessen:
1. Bron- en emissiebestrijding
2. Redding
3. Ontsmetten (Veiligheidsregio Zeeland, 2011)

Toevoeging van het proces Search And Rescue
Behalve de bovenstaande drie processen, is de brandweer ook verantwoordelijk voor het ten uitvoer brengen van het proces Search And Rescue (SAR) op het Schelde-Rijnkanaal.
De SAR-taak op het Schelde-Rijnkanaal is in de vorige jaren belegd bij Brandweer Tholen. Als gevolg van de regionalisatie van de brandweer in 2014 is verantwoordelijkheid echter verschoven naar Veiligheidsregio Zeeland (Veiligheidsregio Zeeland, 2014).
Samenvattend komt bovenstaande erop neer dat de brandweer behalve voor de drie reguliere rampbestrijdingsprocessen ook verantwoordelijk is voor het proces Search And Rescue op het Schelde-Rijnkanaal. Het proces Search And Rescue wordt daarom in dit hoofdstuk en in hoofdstuk 7 onder het Proces Brandweerzorg geschaard.

Betrokken partijen
Het Schelde-Rijnkanaal vormt deels de natuurlijke grens tussen Veiligheidsregio Zeeland en Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant. Er is daarom sprake van een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de rampbestrijdingsprocessen op het Schelde-Rijnkanaal. Er zijn dus meerdere organisaties betrokken bij de brandweerprocessen op het kanaal. Behalve de veiligheidsregio’s Zeeland en Midden- en West-Brabant heeft ook het bergingsbedrijf BST Dintelsas B.V. een rol. Van alle drie de organisaties wordt hieronder een korte beschrijving gegeven.

Brandweer Zeeland
De dertien Zeeuwse gemeentelijke brandweerkorpsen zijn in 2013 geregionaliseerd en zijn nu onderdeel van Veiligheidsregio Zeeland. In heel Zeeland zijn er 67 brandweerkorpsen.
Brandweer Zeeland bestaat uit drie regioclusters en drie teams binnen de afdeling Risico- en Crisisbeheersing, namelijk het team Crisisbeheersing, het Team Wonen, Werken en Recre??ren en het Team Industrie, Transport en Ruimte (Veiligheidsregio Zeeland, 2015).

Brandweer Midden- en West-Brabant
In 2010 zijn de 26 brandweerkorpsen in de regio Midden- en West-Brabant opgegaan in de gelijknamige veiligheidsregio. Brandweer Midden- en West-Brabant is onderverdeeld in een vijftal regioclusters en het concern Brandweertaken, de afdeling Strategie & Beleid en de afdeling Bedrijfsvoering (Brandweer Midden- en West-Brabant, 2015).

BST Dintelsas B.V.
BST staat voor Bergings- en Sleepdienst Theunisse. BST Dintelsas is een particuliere bergingsmaatschappij. Het bedrijf is gevestigd in de haven van het Brabantse Dinteloord. BST Dintelsas voert in opdracht van Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant de SAR-taak op het Schelde-Rijnkanaal uit. BST Dintelsas beschikt voor de uitvoering van de SAR-taak over een snelle reddingsboot, de ‘Hellegat’.
Verder heeft BST Dintelsas enige tijd geleden een nieuw langdurig contract met Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant afgesloten
ten bate van de uitvoering van de brandbestrijdingstaken op het
Schelde-Rijnkanaal. BST Dintelsas heeft in het kader van het nieuwe contract een nieuw blusvaartuig met een grotere capaciteit aangeschaft, de ‘Furie 4’.

5.3.2 Effecten met betrekking tot het proces Brandweerzorg
De volgende effecten zijn van toepassing op het proces Brandweerzorg:
‘ 1 drenkeling vermist
‘ 5 T1 en 15 T2 slachtoffers
‘ 136 te evacueren personen
‘ Brand in de machinekamer

5.3.3 Zorgnormen Brandweerzorg
In het Handboek Incidentbestrijding op het Water zijn ten aanzien van het proces Brandweerzorg twee zorgnormen beschreven, namelijk voor het proces Bron- en emissiebestrijding en het proces Search And Rescue.


Zorgnorm Bron- en emissiebestrijding
Voor het proces Bron- en emissiebestrijding geeft het Handboek Incidentbestrijding op het Water de volgende normstelling:

Figuur 5.5: Normstelling Proces Bron- en emissiebestrijding
(Projectbureau Waterrand, 2009).

Omdat het Schelde-Rijnkanaal op veel plaatsen breder is dan 150 meter valt het kanaal onder de categorie Ruime binnenwateren. Op het Schelde-Rijnkanaal is de basisnorm van toepassing, aangezien het aandeel zeevaart marginaal is. De verhoogde gebiedsnorm vraagt namelijk om een koel- en bluscapaciteit die benodigd is voor het koelen en blussen van zeeschepen.
Deze uitgangspunten (ruime binnenwateren en de basisnorm) houden in dat voor het proces Bron- en emissiebestrijding de volgende zorgnorm voor het Schelde-Rijnkanaal van toepassing is:

1 mobiele pomp, met een maximale opkomsttijd van 45 minuten.

De mobiele pomp dient uitgerust te zijn conform de richtlijnen uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water (Projectbureau Waterrand, 2009).
Het Handboek Incidentbestrijding op het Water schrijft verder voor dat de brandweer voor de eerste inzet moet beschikken over een snel vaartuig waarmee de mobiele pomp vervoerd kan worden.


Zorgnorm Search And Rescue
Voor het proces Search And Rescue geeft het Handboek Incidentbestrijding op het Water de volgende normstelling:

Figuur 5.6: Normstelling Proces Search And Rescue
(Projectbureau Waterrand, 2009).

In het Handboek Incidentbestrijding op het Water wordt Search And Rescue als volgt gedefinieerd: ‘De zorg voor de opsporing en redding van in nood verkerende mensen en dieren op en in het water in de periode dat er nog overlevingskansen zijn, het verlenen van medische hulp en de personen naar een veilige plek brengen.’ In deze definitie is een onderscheid waar te nemen tussen:
a) Het opsporen/zoeken van personen op en onder water.
b) Het redden van personen op en onder water.

In het maatgevend scenario is er ook sprake van deze tweedeling:
a) Het overboord geslagen en vermiste bemanningslid van het motortankschip dient gezocht en gered te worden.
b) De 20 gewonden op het passagiersschip moeten spoedig van boord gehaald (gered) worden, zodat ze toegang krijgen tot de geneeskundige hulpverleningsketen.
Verder moeten de vier bemanningsleden van het motortankschip en de 132 overige opvarenden van het stilliggende passagiersschip gehaald worden.

Voor beide onderdelen zijn in dit scenario dan ook verschillende middelen nodig. Het eerste onderdeel (a) vereist een snelle en kleinschalige gereddencapaciteit. Het tweede onderdeel (b) vraagt om een grotere gereddencapaciteit met een langere opkomsttijd.
De opkomsttijd voor de snelle en kleinschaligere gereddencapaciteit is gesteld op 30 minuten. De norm voor de benodigde capaciteit is vijf personen.
De opkomsttijd voor de grootschalige gereddencapaciteit is gesteld op 105 minuten. Ten aanzien van de benodigde capaciteit is de normstelling erg breed, namelijk 25 tot 200 personen.
Afgaand op het maatgevend scenario is een gereddencapaciteit van minimaal 156 personen nodig. Dit vaartuig dient te beschikken over voldoende ruimte om de (gewonde) personen te bergen.

5.3.4 Benodigde hulpverleningscapaciteit
Gezien de zorgnormen en de effecten in het maatgevend scenario is de volgende hulpverleningscapaciteit van het cluster Brandweerzorg noodzakelijk:

Proces Bron- en emissiebestrijding
Voor een effectieve uitvoering van het proces Bron- en emissiebestrijding dient de brandweer ten minste te beschikken over de volgende resources:

‘ Snel brandweervaartuig
Een snel vaartuig met brandweerploeg (inclusief uitrusting) en een mobiele brandbluspomp met een capaciteit van ten minste 1.500 tot 2.000 liter per minuut. Deze mobiele brandbluspomp moet uitgerust zijn conform de richtlijnen uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water.

Het brandweervaartuig moet voldoen aan de volgende randvoorwaarden:
a) Het dek moet stevig genoeg zijn voor de mobiele pomp.
b) Er moet voldoende ruimte zijn voor watervoerende armaturen.

Tevens moet er worden voorzien in een kraan om de mobiele pomp op het vaartuig te plaatsen, indien besloten wordt om de mobiele pomp niet te vast te stationeren op het vaartuig.

‘ Schuimvormend middel
Voor het blussen van de brand in de machinekamer van het motortankschip is circa 1.000 liter alcoholbestendig schuimvormend middel of 100 liter schuimvormend middel van het type One Seven nodig. Beide hoeveelheden zijn gebaseerd op de afmetingen van de machinekamer van het motortankschip ‘Mts. Zoey. V.’, dat als voorbeeld voor het maatgevend scenario dient.

Proces Redding/Search And Rescue
Voor een effectieve uitvoering van het proces Search And Rescue dient de brandweer ten minste te beschikken over de volgende resources:

‘ Gereddencapaciteit van ten minste vijf personen
Ten aanzien van de vermiste drenkeling is een vaartuig met een gereddencapaciteit van vijf personen noodzakelijk, die binnen 30 minuten op de plaats van het incident aanwezig kan zijn.


‘ Gereddencapaciteit van ten minste 160 personen
Voor de slachtoffers en overige opvarenden is een aanvullende gereddencapaciteit van minimaal 160 personen nodig. Dit vaartuig dient binnen 105 minuten op de plaats van het incident aanwezig te zijn.

‘ Aanlandingsplaats van de A-categorie
Voor het aan land brengen van alle slachtoffers en opvarenden is een aanlandingsplaats van de A-categorie nodig. Een aanlandingsplaats van de A-categorie heeft de volgende kenmerken:
‘ ‘Geschikt voor de overname van grote groepen.
‘ Altijd bereikbaar voor scheepvaart.
‘ Tweestrooks aanrijdroute met mogelijkheid tot verkeerscirculatie.
‘ Mogelijkheid tot helikopterlanding’ (Veiligheidsregio Zeeland, 2013).

Aanlandingsplaatsen van de B- en C-categorie zijn alleen geschikt voor de overname van enkele personen, of kunnen uitsluitend onder bijzondere omstandigheden gebruikt worden (Veiligheidsregio Zeeland, 2013).

Proces Ontsmetting
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing, omdat er sprake is van de stof diesel. Vanwege de aard van deze stof hoeft er geen ontsmetting plaats te vinden.

5.4 Proces Geneeskundige zorg
5.4.1 Taken en verantwoordelijkheden
De geneeskundige processen vallen onder de verantwoordelijk-
heid van de Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio (GHOR). Bij zware ongevallen, rampen en crises ligt de prioriteit
bij het redden, verstrekken van geneeskundige hulp en zorg aan slachtoffers (Projectbureau Waterrand, 2009). De GHOR is belast
met de co??rdinatie, aansturing en regie van de geneeskundige hulpverlening. Daarnaast heeft ze een adviserende rol ten
aanzien van andere overheden en organisaties op dat gebied
(Wet veiligheidsregio’s, 2010).

De GHOR is naast de brandweer, politie en gemeente ‘?n van de
‘kolommen’ in de rampenbestrijding. De GHOR maakt deel uit van de veiligheidsregio.
De GHOR is verantwoordelijk voor de co??rdinatie van de geneeskundige hulpverlening voor, tijdens en na zware ongevallen en rampen. De GHOR is zelf geen hulpdienst, maar zorgt ervoor dat de verschillende organisaties die zich met de geneeskundige hulpverlening bezighouden, zoals ambulancediensten, ziekenhuizen, huisartsen en specialisten samenwerken als ‘?n solide hulpverleningsorganisatie. Daartoe maakt het bestuur van de GHOR afspraken met regionale instellingen, zoals ziekenhuizen en artsen, regionale ambulancevoorzieningen en gezondheidsdiensten over hun voorbereiding op, inzet tijdens en nazorg na zware ongevallen, rampen en crises (Projectbureau Waterrand, 2009).

Rampbestrijdingsprocessen
De GHOR is verantwoordelijk voor de volgende processen:
1. ‘Spoedeisende medische hulpverlening
2. Publieke Gezondheidszorg
3. Psychosociale hulpverlening bij Ongevallen en Rampen’ (Veiligheidsregio Zeeland, 2011)

5.4.2 Effecten met betrekking tot het proces Geneeskundige zorg
De volgende effecten zijn van toepassing op het proces Geneeskundige zorg:
‘ Vijf T1 slachtoffers (voor uitleg; zie volgende pagina)
‘ Vijftien T2 slachtoffers
‘ Enkele tientallen T3 slachtoffers
‘ E??n vermiste drenkeling
‘ Vrijkomen van gevaarlijke stoffen

Triage(klassen)
Traige is ‘Het classificeren van gewonden naar de ernst van de opgelopen letsels. Deze classificatie resulteert in een aantal urgentieklassen (T1, T2 & T3) voor behandeling en vervoer’. Triage wordt toegepast bij grote aantallen gewonden en wordt uitgevoerd door het medisch personeel dat het eerst ter plaatse is (TNO, 2011).

De triageklassen worden uitgelegd aan de hand van de volgende tabel:

Triageklasse Uitleg
T1 Levensbedreigend gewond; onmiddellijke behandeling noodzakelijk
T2 Ernstig gewond; binnen 6 uur te hospitaliseren
T3 (Licht)gewond; behandeling kan 6 uur worden uitgesteld
Tabel 5.8: Triageklassen (TNO, 2011).

5.4.3 Zorgnormen Geneeskundige zorg
In het Handboek Incidentbestrijding op het Water is ten aanzien van het proces Geneeskundige zorg ‘?n zorgnorm beschreven, namelijk voor het proces Spoedeisende Medische Hulpverlening (zie Figuur 5.9).

Op het Schelde-Rijnkanaal is voor het proces Spoedeisende Medische Hulpverlening de basisnorm van toepassing. Dit betekent dat de eerste ambulance binnen vijftien minuten op de aanlandingsplaats moet zijn. De opkomsttijd voor de OvD-Geneeskundige zorg is 30 minuten. Voor de overige eenheden is geen wettelijke opkomsttijd vastgesteld. In het maatgevend scenario is de hulpvraag echter veel groter dan de capaciteit die de basisnorm eist. De hulpvraag bestaat immers uit 30 ambulancetransporten, twee MMT’s, een GNK-C, etc.

Figuur 5.9: Normstelling Proces Spoedeisende Medische
Hulpverlening (Projectbureau Waterrand, 2009).

Wat betreft de verhoogde gebiedsnorm: Medische hulpverleners gaan alleen aan boord van een reddingsvaartuig als ze zelf inschatten dat hun veiligheid voldoende gegarandeerd is. Meestal is dit echter niet het geval. De slachtoffers worden daarom meestal door de KNRM, Reddingsbrigade of de brandweer als onderdeel van het proces Search And Rescue van het schip gehaald en naar de aanlandingsplaats gebracht. Op de wal start dan het proces Spoedeisende medische hulpverlening (Projectbureau Waterrand, 2009).

5.4.4 Benodigde hulpverleningscapaciteit
Gezien de zorgnormen en de effecten in het maatgevend scenario is de volgende hulpverleningscapaciteit van het cluster Geneeskundige zorg noodzakelijk:

Proces Spoedeisende Medische Hulpverlening
Voor een effectieve uitvoering van het proces Spoedeisende Medische Hulpverlening dient de het cluster Geneeskundige zorg ten minste te beschikken over de volgende resources:

‘ Twee Mobiel Medische Teams (MMT)
Dit zijn medische teams die bij ernstige incidenten of acuut ernstige zieken snel medische bijstand kunnen bieden. Een MMT bestaat uit een traumachirurg, een verpleegkundige en een helikopterpiloot.

‘ Twee Geneeskundige combinaties (GNK-C’s)
Gezien het grote aantal gewonden is de reguliere spoedeisende medische hulpverlening niet toereikend. Het is in dit scenario daarom noodzakelijk om twee GNK-C’s in te zetten.
Het GNK-C bestaat uit 3 teams:
1) Een Ambulance-team (4 personen)
2) Een Sigmateam van het Rode Kruis (12 personen)
3) Een MMT (3 personen)

Een GNK-C opereert in een tent op de aanlandingsplaats of indien mogelijk in een gebouw in de buurt van de incidentlocatie. E??n van de personen van de ambulancedienst wordt daarbij als hoofdverpleegkundige aangewezen en heeft de leiding over het GNK-C. In het GNK-C participeren ook de MMT-artsen. Zij vallen eveneens onder de leiding van de hoofdverpleegkundige.

‘ Aanlandingsplaats van de A-categorie
De 20 T1 en T2 slachtoffers moeten aan wal worden gebracht, waar ze kunnen worden overgedragen aan het medische personeel. Vanaf de aanlandingsplaats worden de slachtoffers naar omliggende ziekenhuizen vervoerd. De aanlandingsplaats moet een aanlandingsplaats van de A-categorie zijn.

‘ 25 ambulancetransporten
Er zijn 5 T1 en 15 T2 slachtoffers. In totaal is er dus sprake van 20 slachtoffers die dermate ernstig letsel hebben dat ze naar het ziekenhuis moeten worden vervoerd, waar ze verder medisch behandeld kunnen worden. De eerste 2 ?? 3 ambulanceteams worden ingezet voor triage en kunnen dus niet worden gebruikt voor het vervoer van de slachtoffers. Daarnaast wordt bij dergelijke incidenten voor de zekerheid altijd een aantal ambulanceteams extra opgeroepen.

‘ Ambulance Bijstandsplan (ABP) en KetenZorgApplicatie Bijstand
Gezien het grote aantal ambulancetransporten zal door de Gemeenschappelijke Meldkamer het Ambulance Bijstandsplan worden geactiveerd. Door middel van de KetenZorgApplicatie Bijstand, een computerprogramma, worden dan ambulances uit omliggende regio’s aangevraagd. De regio Zeeland beschikt immers niet over voldoende ambulances om een dergelijk aantal slachtoffers zelfstandig af te kunnen handelen.

‘ Vaartuig voor het evacueren van de T1 en T2 slachtoffers
Gezien de ernstige verwondingen van de 5 T1 slachtoffers en 15 T2 slachtoffers is het noodzakelijk dat deze slachtoffers zo snel mogelijk van boord worden gehaald en naar de aanlandingsplaats worden gebracht. Daar worden de slachtoffers door het GNK-C gestabiliseerd, alvorens ze voor verdere behandeling naar omliggende ziekenhuizen worden vervoerd.
Omdat de verwondingen van de T1 slachtoffers levensbedreigend zijn, is het essentieel dat ze binnen 1 ?? 1,5 uur in een ziekenhuis zijn.
‘ Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen (GAGS)
Omdat er sprake is van gevaarlijke stoffen (diesel) wordt de GAGS gealarmeerd. De GAGS adviseert de operationele leiding over de te verwachten gezondheidseffecten van gevaarlijke stoffen.

Proces Publieke Gezondheidszorg
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing omdat het proces Publieke Gezondheidszorg pas na de acute fase wordt opgestart (Nieuwenhuize, 2015).

Proces Psychosociale Hulpverlening
Voor de uitvoering van het proces Psychosociale Hulpverlening dient het Cluster Geneeskundige zorg te beschikken over ten minste de volgende resources:

‘ Psychosociale opvangteams
Slachtoffers die direct of indirect te maken hebben gehad met een ernstige (levensbedreigende) situatie worden in het Opvangcentrum opgevangen door Psychosociale Opvangteams. Deze opvangteams verzorgen de psychosociale hulpverlening gedurende de eerste 72 uur. Het opvangteam kan door de OvD-Geneeskundige zorg worden opgeroepen.

5.5 Proces Politiezorg
5.5.1 Taken en verantwoordelijkheden
Sinds 2012 bestaat de Nederlandse politie uit ‘?n politiekorps: De Nationale Politie. Dit korps levert een bijdrage aan de veiligheid, leefbaarheid en de bestrijding van criminaliteit. De Nationale Politie bestaat uit tien regionale eenheden, de Landelijke
Eenheid en het Politiedienstencentrum. Bij de
incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal zijn twee onderdelen van de Nationale Politie betrokken:
1. De Landelijke Eenheid, Dienst Infrastructuur
2. De regionale eenheid Zeeland West-Brabant

Beide onderdelen worden hieronder kort beschreven.

De Landelijke Eenheid, Dienst Infrastructuur
De Landelijke Eenheid bestaat uit een zeven diensten. E??n van die diensten is de Dienst Infrastructuur (DINFRA). Onder deze dienst valt het voormalige KLPD. DINFRA bestrijdt de criminaliteit en onveiligheid op de Nederlandse hoofdinfrastructuur: de snelwegen, het water, het spoor en de luchtvaart. Daarnaast verleent DINFRA luchtsteun om de slagkracht van de politie te vergroten (Nationale Politie, 2015).

Bij de vorming van de Nationale Politie is de Dienst Waterpolitie ondergebracht bij DINFRA. De voormalige Dienst Waterpolitie is verantwoordelijk voor opsporing, toezicht en handhaving op de hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en de grote wateroppervlakten in Nederland. Daarbij gaat het om zowel de beroeps- als de recreatievaart. Verder speelt de dienst een rol bij de eerste opvang bij incidenten in de beroeps- en recreatievaart en handelt ze ernstige scheepsongevallen af (Nationale Politie, 2015).


DINFRA is verantwoordelijk voor onder andere de volgende taken:
1. Zorgen voor de eerste opvang bij incidenten in de beroeps- en recreatievaart en toezien op een juiste naleving van de regels.
2. Bewaken van de veiligheid op het hoofdvaarwegennet d.m.v. controles op snelheid, alcoholgebruik, Vaartijdenwet en naleving van de Arbowetgeving.
3. Behandelen van ernstige scheepvaartongevallen en onderzoeken van de toedracht.
4. Controleren van schepen op onder meer lading, diploma’s en veiligheid.
5. Controleren van het vervoer van gevaarlijke stoffen en afvalstoffen.
6. Controleren op verontreiniging op zee en zorgen voor het milieu van aangewezen natuurgebieden.
7. Ingrijpen bij overlast in recreatiegebieden en
ondersteuning bij dregwerkzaamheden en scheepsongevallen (Nationale Politie, 2015).

De regionale eenheid Zeeland West-Brabant
De regionale eenheid Zeeland West-Brabant is ‘?n van de tien regionale eenheden in Nederland. De regionale eenheid wordt aangestuurd door een politiechef. De politiechef is verantwoordelijk voor de basispolitiezorg in de regio. De regionale eenheid is opgedeeld in districten, die op hun beurt weer zijn onderverdeeld in basisteams, de districtsrecherche en een flexteam. De regionale eenheid Zeeland West-Brabant verricht alle operationele basispolitiezorgtaken, uitgezonderd taken die specifieke expertise vereisen. Die taken worden uitgevoerd door de Landelijke Eenheid (Nationale Politie, 2015).

5.5.2 Effecten met betrekking tot het proces Politiezorg
De volgende effecten zijn van toepassing op het proces Politiezorg:
‘ Stremming van de vaarweg voor 2 dagen.
‘ De grootschalige hulpverleningsoperatie vraagt om het afzetten en afschermen van de plaats van het incident en de aanlandingsplaats.
‘ E??n vermiste drenkeling.

5.5.3 Zorgnormen Politiezorg
Voor het Cluster Politiezorg geeft het Handboek Incidentbestrijding op het Water de normstelling zoals die te zien is in Figuur 5.11.

Omdat er geen sprake is van bijzondere omstandigheden, wordt op het Schelde-Rijnkanaal de basisnorm gehanteerd. Dit komt erop neer dat er binnen 90 minuten ‘?n politievaartuig op de plaats van het incident aanwezig dient te zijn.

Figuur 5.11: Normstelling voor het Cluster Politiezorg
(Projectbureau Waterrand, 2009).

5.5.4 Benodigde hulpverleningscapaciteit
Gezien de zorgnormen en de effecten in het maatgevend scenario is de volgende hulpverleningscapaciteit van het cluster Politiezorg noodzakelijk:

Proces Handhaving Mobiliteit
Voor het uitvoeren van het proces Handhaving Mobiliteit heeft het Cluster Politiezorg de volgende resources nodig:

‘ Politievaartuig
Na een melding van een incident met een soortgelijke omvang als het maatgevend scenario zal vrijwel altijd het dichtstbijzijnde politievaartuig naar de plaats van het incident gestuurd worden. Dit vaartuig zal dan worden ingezet ten behoeve van (strafrechtelijk) onderzoek en ondersteuning bij het nautisch verkeersmanagement.

‘ Regionale politie-eenheden
Voor de processen Handhaven Mobiliteit, Ordehandhaving en Bewaken en Beveiligen zijn er diverse regionale politie-eenheden nodig. De taken die ze daarbij uitvoeren zijn:
1. Afzetten en bewaken van de aanlandingsplaats en de plaats van het incident en.
2. In stand houden of herstellen van de gewenste mobiliteit op de weg en op het water.
3. Het begeleiden van de hulpdiensten, om stagnatie in de hulpverlening te voorkomen.
4. Handhaven van de openbare orde en veiligheid ten aanzien van de kijkers/ramptoeristen en slachtoffers.

Proces Ordehandhaving
Voor het uitvoeren van het proces Ordehandhaving heeft het cluster Politiezorg de volgende resources nodig:

‘ Politie-eenheden
Zie proces Handhaving Mobiliteit.
Proces Opsporing
Het proces Search And Rescue wordt hier onder het politieproces Opsporing geschaard. Hoewel Search And Rescue formeel geen taak van de politie is, biedt de politie wel vaak ondersteuning in dit proces. Om die reden wordt hieronder ook de politiehelikopter benoemt.

‘ Politiehelikopter
Ter ondersteuning van het proces Search And Rescue wordt bij een dergelijk scenario relatief snel een politiehelikopter ingezet. Wanneer het water sterk verontreinigd is door de uitstroom van ruwe olie, kan namelijk geen gebruik worden gemaakt van vaartuigen van de overige disciplines ten behoeve van Search And Rescue. De helikopter kan deze taak dan wel vanuit de lucht uitvoeren. De politiehelikopter is tevens erg praktisch bij de beeldvorming van het incident, omdat er letterlijk een helikopterview wordt gecre??erd.
De inzet van een politiehelikopter vindt wel altijd plaats in overleg met het Kustwachtcentrum (KWC).

Proces Opsporingsexpertise
Het proces Opsporingsexpertise is in deze capaciteitenanalyse niet van toepassing, omdat het proces Opsporingsexpertise pas start na de acute fase van het incident en derhalve buiten de scope van de analyse valt.

Proces Interventie
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing omdat er geen sprake is van bijzondere aanhoudingen en/of dreiging van grof geweld of terrorisme.

Proces Handhaving Netwerken
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing, omdat er bij dit scenario geen sprake is van maatschappelijke escalatie.

Proces Bewaking en Beveiliging
Zie Proces Ordehandhaving.

5.6 Proces Bevolkingszorg
5.6.1 Taken en verantwoordelijkheden
Als onderdeel van het openbaar bestuur hebben gemeenten een algemene zorgplicht voor hun inwoners. Ze vervullen daarmee een belangrijke rol in de crisisbeheersing (Instituut Fysieke Veiligheid, 2015). Tijdens of voorafgaand aan grootschalige incidenten, rampen of crises heeft hebben de gemeenten de volgende zorgtaken ten aanzien van de bevolking:
1. ‘Het geven van voorlichting aan de bevolking.
2. Het voorzien in opvang en verzorging van de bevolking.
3. Het verzorgen van nazorg voor de bevolking.
4. Het registreren van slachtoffers.

5. Het registreren van schadegevallen.
6. Het adviseren van het regionaal operationeel team’ (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010).

Deze zes taken zijn ondergebracht bij de organisatie Bevolkingszorg. Bevolkingszorg treedt alleen op bij een ramp of crisis of de bij de voorbereiding op een mogelijke ramp of crisis. Bevolkingszorg is een samenwerkingsverband van alle gemeenten in een veiligheidsregio. De veiligheidsregio is daarvan het overkoepelende orgaan (Veiligheidsregio Zeeland, 2015).

Bevolkingszorg is verantwoordelijk voor de volgende rampbestrijdingsprocessen
1. Communicatie
2. Publieke zorg
3. Evacuatie
4. Omgevingszorg (Veiligheidsregio Zeeland, 2011)

De bovenstaande processen worden uitgevoerd binnen taakorganisaties. De Zeeuwse bevolkingszorgorganisatie beschikt over zes taakorganisaties die deze processen elk onder leiding van een Hoofd taakorganisatie uitvoeren. De taakorganisaties worden gevormd door gemeentefunctionarissen, die de activiteiten voor Bevolkingszorg als neventaak naast hun reguliere baan uitvoeren (Pentury, 2015).

Het gaat om volgende zes taakorganisaties:
1) Taakorganisatie Communicatie
2) Taakorganisatie Publieke zorg
3) Taakorganisatie Omgevingszorg
4) Taakorganisatie Evacuatie
5) Taakorganisatie Ondersteuning
6) Taakorganisatie Informatie (Veiligheidsregio Zeeland, 2011).

De bevolkingsorganisatie in Midden- en West-Brabant beschikt over dezelfde zes taakorganisaties, maar heeft daar nog een zevende taakorganisatie aan toegevoegd: de taakorganisatie Nafase (Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant, 2012).

Bevolkingszorg heeft vooral een co??rdinerende en regisserende rol. De operationele uitvoering van de taken wordt vaak verzorgd door andere partijen (zoals bedrijven en instellingen), in opdracht van Bevolkingszorg.


5.6.2 Effecten met betrekking tot het proces Bevolkingszorg
De volgende effecten zijn van toepassing op het proces Bevolkingszorg:
‘ 126 ge??vacueerde opvarenden en vier ge??vacueerde bemanningsleden.
‘ Vervuilde oevers.

5.6.3 Zorgnormen Bevolkingszorg
Voor Bevolkingszorg zijn er geen specifieke zorgnormen voor op het water. De meeste Bevolkingszorgprocessen zullen immers pas op het land worden opgestart. Een goede informatieuitwisseling tussen de partijen op het water en de partijen op het land is echter essentieel, omdat de processen op het land dan tijdig opgestart kunnen worden. Het registreren van slachtoffers begint bijvoorbeeld op het water, en een goede en tijdige overdracht van deze gegevens aan het cluster Bevolkingszorg zorgt ervoor dat Bevolkingszorg haar processen op het land al vroeg in gang kan zetten (Projectbureau Waterrand, 2009).
Het enige Bevolkingszorgproces dat bij een incident op het water meteen moet worden opgestart is het proces Communicatie. Bij multidisciplinair optreden is het immers van groot belang dat de voorlichting en informatievoorziening eensluidend is[9]. Algemeen wordt aangenomen dat de overheid binnen een uur de eerste persverklaring van of namens de burgemeester af kan geven (Onderzoeksraad voor de Veiligheid, 2012).

5.6.4 Benodigde hulpverleningscapaciteit
Bevolkingszorg heeft voornamelijk een co??rdinerende en regisserende rol in de incidentbestrijding. Om die reden heeft Bevolkingszorg behalve werkruimtes en hulpmiddelen als telefoons, computers geen bijzondere middelen ten behoeve van de uitvoering van de processen Communicatie, Evacuatie, Publieke zorg en Omgevingszorg nodig. De operationele uitvoering van de taken wordt meestal gedaan door andere partijen (bedrijven en instellingen), in opdracht van Bevolkingszorg. Deze partijen beschikken dan ook over de capaciteiten die daar mogelijk voor nodig zijn. Tijdens een calamiteit wordt ter plekke bekeken hoeveel opvangruimte, welke medicijnen, etc. nodig zijn (Huissen, 2014).
Bevolkingszorg hoeft behalve het initi??ren van haar taakorganisaties dus niet te voorzien in overige resources.

Proces Communicatie
Voor de uitvoering van het proces Communicatie dient Bevolkingszorg te beschikken over een goed functionerende Taakorganisatie Communicatie. Verder zijn voor dit proces geen specifieke resources nodig.


Proces Evacuatie
Voor de uitvoering van het proces Evacuatie dient Bevolkingszorg te beschikken over een goed functionerende Taakorganisatie Evacuatie. Verder zijn voor dit proces geen specifieke resources nodig.

Proces Publieke zorg
Voor de uitvoering van het proces Publieke zorg dient Bevolkingszorg te beschikken over een goed functionerende Taakorganisatie Publieke zorg.
Gezien de effecten in het maatgevend scenario dient Bevolkingszorg te voorzien in het vervoer en de eerste opvang voor ongeveer 140 personen. Langdurige opvang wordt doorgaans door de eigenaar/reder van het passagiersschip gefaciliteerd (Huissen, 2014).

Proces Omgevingszorg
Voor de uitvoering van het proces Omgevingszorg dient Bevolkingszorg te beschikken over een goed functionerende Taakorganisatie Omgevingszorg. Verder zijn voor dit proces geen specifieke resources nodig.

5.7 Proces Water- en scheepvaartzorg
5.7.1 Taken en verantwoordelijkheden
Rijkswaterstaat Zee en Delta
Rijkswaterstaat is de uitvoeringsinstantie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Rijkswaterstaat werkt in opdracht van de minister aan het aanleggen, beheren en ontwikkelen van de Nederlandse infrastructurele hoofdnetwerken (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2015).
Rijkswaterstaat is onderverdeeld in zeven landelijke diensten, waaronder twee projectdirecties, en zeven regionale diensten. Elke dienst staat onder leiding van een hoofdingenieur-directeur (HID). Deze HID is in zijn of haar beheergebied verantwoordelijk voor zowel het nautisch en infrastructureel beheer van de vaarwegen, als voor het waterbeheer. Bij rampen en crises heeft hij de functie van rijksheer en adviseur (Projectbureau Waterrand, 2009).
Rijkswaterstaat Zee en Delta is ‘?n van de zeven regionale diensten. De dienst is verantwoordelijk voor het water- en scheepvaartbeheer van de Zeeuwse (vaar)wegen, de Noordzee en de Cara??bische wateren. Hieronder valt dus ook het Schelde-Rijnkanaal.
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de volgende processen:
1. Beheer Waterkwaliteit.
2. Nautisch Verkeersmanagement (Veiligheidsregio Zeeland, 2011).

Toevoeging van het proces Beheer Waterkwantiteit en waterkering
Formeel is het waterschap verantwoordelijk voor het proces Beheer Waterkwantiteit en waterkering, maar vanwege het feit dat de Kreekraksluis onder het beheer van Rijkswaterstaat valt, is dat proces nu onder de overige twee processen van Rijkswaterstaat geschaard.

Verkeerspost Wemeldinge
Vanuit de verkeersposten op de wal leiden de verkeersleiders van Rijkswaterstaat het veelal drukke scheepvaartverkeer in goede banen. Met behulp van radar kunnen ze de verkeerssituatie overzien en middels de marifoon verstrekken ze de schippers informatie en advies over het verkeersaanbod en de toestand van de vaarweg (Rijkswaterstaat, 2015). In Nederland zijn er diverse verkeersposten. Elke verkeerspost beheert daar-
bij een bepaald gebied. Het Schelde-Rijnkanaal valt onder
het beheergebied van de verkeerspost Wemeldinge.

5.7.2 Zorgnormen
Binnen het proces Water- en Scheepvaartzorg zijn er verschillende zorgnormen, namelijk voor het proces Nautisch Verkeersmanagement, het proces Beheer Waterkwaliteit en het proces Beheer Waterkwantiteit en Waterkering.

Zorgnorm proces Nautisch verkeersmanagement
Voor het proces Nautisch verkeersmanagement geeft het Handboek Incidentbestrijding op het Water de volgende normstelling:

Figuur 5.13: Normstelling voor het Proces Nautisch Verkeersmanagement (Projectbureau Waterrand, 2009).

Het proces Nautisch verkeersmanagement wordt uitgevoerd door de nautisch beheerder van het gebied. De nautisch beheerder gebruikt daarvoor de verkeerscentrale en/of vaartuigen ter plaatse. Voor het Schelde-Rijnkanaal is de verkeerscentrale de Verkeerspost Wemeldinge.
Communicatie met de vaarweggebruikers is van groot belang in het proces Nautisch verkeersmanagement. Na een incident is het belangrijk dat de berichtgeving naar het scheepvaartverkeer zo snel mogelijk opgestart wordt, om zo het scheepvaartverkeer te waarschuwen, het verkeer in goede banen te leiden en indien noodzakelijk de schippers te verzoeken de incidentlocatie mijden. De scheepvaartberichten kunnen door de Verkeersposten worden verzonden door middel van de marifoon (VHF) en door het Watermanagementcentrum van Rijkswaterstaat middels ‘Berichten voor de Scheepvaart’ (BAS). De tijdsnorm voor het verzenden van berichten door middel van VHF is maximaal vijf minuten nadat er duidelijkheid is over het incident. Voor BAS is die norm gesteld op maximaal 60 minuten. Omdat veel recreatievaart niet beschikt over VHF, is ook verkeersbegeleiding op locatie noodzakelijk. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van ‘?n of meerdere patrouillevaartuigen van Rijkswaterstaat of de Nationale Politie, Landelijke Eenheid, Dienst Infrastructuur. De basisnorm is hiervoor 90 minuten. De verhoogde gebiedsnorm is gesteld op 30 minuten (Projectbureau Waterrand, 2009).

Onder Nautisch verkeersmanagement valt ook het zo snel mogelijk doorlaten (schutten) van schepen van de hulpdiensten bij sluizen en bruggen. De norm voor het schutten van sluizen en bruggen die (al dan niet op afstand) 24 uur per dag bediend worden, is gesteld op vijf minuten. Voor niet-bemande bruggen en sluizen is de norm voor het oproepen van iemand gesteld op 45 minuten na alarmering (Projectbureau Waterrand, 2009).

Zorgnorm proces Beheer waterkwaliteit
Voor het proces Beheer waterkwaliteit geeft het Handboek Incidentbestrijding op het Water de volgende normstelling:

Figuur 6.7: Normstelling voor het Proces Beheer
Waterkwaliteit (Projectbureau Waterrand, 2009).

Conform het Handboek Incidentbestrijding op het Water wordt er in de normstelling voor het proces Beheer waterkwaliteit onderscheid gemaakt in de volgende aspecten:
a) ‘Maatregelen ter voorkoming van verspreiding van drijvende verontreiniging (oliescherm)
b) Bescherming van kwetsbare objecten.
c) Maatregelen voor het opruimen van drijvende verontreinigingen (ruimingsschip)’ (Projectbureau Waterrand, 2009).

De maximale opkomsttijd voor een oliescherm is 120 minuten. Voor het ruimingsschip is de opkomsttijd 180 minuten.

Zorgnorm proces Beheer waterkwantiteit en waterkering
Voor het proces Beheer waterkwantiteit en waterkering geeft het Handboek Incidentbestrijding op het Water de volgende normstelling:

Figuur 6.8: Normstelling voor het Proces Beheer waterkwantiteit en waterkering (Projectbureau Waterrand, 2009).

Door de stroming kan het incidentvaartuig, de verontreiniging of de vermiste drenkeling afdrijven naar een ongewenste locatie. Dit bemoeilijkt de incidentbestrijding. Door de Kreekraksluizen te bedienen kan de stroming weggenomen worden. Ook kan middels de bediening van de sluizen de omvang van de verontreiniging op het water beperkt worden.
De verhoogde gebiedsnorm voor de bediening van de sluizen is gesteld op vijf minuten.

5.7.3 Effecten met betrekking tot het proces Water- en Scheepvaartzorg
De volgende effecten zijn van toepassing op het proces Water- en Scheepvaartzorg:
‘ Uitgestroomde verontreiniging van 200.000 liter diesel.
‘ Stremming van het scheepvaartverkeer.

5.7.4 Benodigde hulpverleningscapaciteit
Proces Beheer Waterkwaliteit
Voor de uitvoering van het proces Beheer Waterkwaliteit dient Rijkswaterstaat te beschikken
over de volgende resources:

‘ Olieschermen
Om de verontreiniging te beperken zijn twee schermen van oever tot oever (2x 500 meter) nodig (De Wit, 2015). Deze schermen dienen binnen 120 minuten op de plaats van het incident aanwezig te zijn.

‘ Afdekkingsmateriaal
Om de uitstroom van diesel tegen te gaan dient het lek in het motortankschip afgedekt te worden. Dit kan door middel van pluggen waarmee het lek wordt gedicht of middels een zeil dat onderlangs het schip tegen de scheepshuid wordt gespannen, zodat de inhoud van de tank niet meer naar buiten kan stromen (De Wit, 2015).

‘ Ruimingsschip
De verontreiniging dient te worden opgeruimd door middel van een ruimingsschip (De Wit, 2015). Dit ruimingsschip dient binnen 180 minuten op de plaats van het incident aanwezig te zijn.

Proces Beheer Waterkwantiteit en Waterkeren
Het proces Beheer Waterkwantiteit en Waterkeren moet worden uitgevoerd middels:

‘ Bediening van de sluizen
De stroming kan de hulpverleningsoperatie bemoeilijken. Door de sluizen te bedienen kan deze stroming worden weggenomen. Ook kan door middel van het bedienen van de sluizen de omvang van de verontreiniging op het water beperkt worden (Projectbureau Waterrand, 2009).

Proces Nautisch Verkeersmanagement
Voor de uitvoering van het proces Nautisch Verkeersmanagement moet Rijkswaterstaat ten minste te beschikken over:

‘ Verkeerspost
De nautisch beheerder van de vaarweg (de verkeerspost) verzorgt de communicatie met het scheepvaartverkeer over het incident. De communicatie met het scheepvaartverkeer vindt plaats middels VHF (marifoon), Internet, Teletekst, radio, verkeerstekens en markeringen (Projectbureau Waterrand, 2009).

‘ Twee patrouillevaartuigen
Voor de begeleiding van de scheepvaart bij de plaats van het incident zijn twee patrouillevaartuigen nodig: aan beide zijden van de plaats van het incident ‘?n patrouillevaartuig. Deze patrouillevaartuigen dienen daartoe te beschikken over diverse verbindingsmiddelen als VHF (marifoon) en/of C2000 (Projectbureau Waterrand, 2009).

6. Huidige multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal
6.1 Inleiding
Na de analyse van de benodigde capaciteit in het vorige hoofdstuk, wordt vervolgens in dit hoofdstuk de capaciteit beschreven waarover de clusters op dit moment ten behoeve van de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal beschikken. Dit wordt ook wel het hulpaanbod genoemd. In dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven die voortkomen uit deze analyse en wordt er antwoord gegeven op de vierde deelvraag:

‘Welke hulpverleningscapaciteit is er op dit moment bij Veiligheidsregio Zeeland en de overige crisispartners beschikbaar om incidenten op het Schelde-Rijnkanaal te bestrijden’?

Waar in het vorige hoofdstuk de gewenste situatie in kaart is gebracht, wordt in dit hoofdstuk de huidige situatie beschreven.

6.2 Proces Brandweerzorg
6.2.1 Beschikbare hulpverleningscapaciteit
Hieronder wordt per proces beschreven wat de huidige resources van de brandweer zijn.

Proces Bron- en emissiebestrijding
Voor het proces Bron- en emissiebestrijding beschikt de brandweer op dit moment over de volgende resources:

‘ Blusvaartuig ‘Furie 4’
BST Dintelsas heeft enige tijd geleden een nieuw langdurig contract met Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant afgesloten ten bate van de uitvoering van de brandbestrijdingstaken op het Schelde-Rijnkanaal, Het Krammer, Het Volkerak, het Hollands Diep en nog enkele andere wateren. BST Dintelsas heeft in het kader van het nieuwe contract een nieuw blusvaartuig met een grotere capaciteit aangeschaft, de ‘Furie 4’. Dit vaartuig is per 1 april 2015 operationeel inzetbaar.

De ‘Furie 4’ heeft een bluscapaciteit van 44.000 liter per minuut. Aan boord is 6.000 liter schuimvormend middel
aanwezig. Bij een inzet stapt de een brandweerploeg van brandweerpost Dinteloord op het vaartuig (de opstapbemanning). De opkomsttijd van de ‘Furie 4’ naar het midden van het Schelde-Rijnkanaal is 90 tot 120 minuten. Er kan in de huidige situatie dus niet worden voldaan aan de opkomsttijd van 45 minuten voor het hele Schelde-Rijnkanaal.

‘ Tankautospuiten
Als het schip aan de kant ligt kan hiermee vanaf de oever een koeling en blussing uitgevoerd worden. Gezien het feit dat er aan beide zijden van het Schelde-Rijnkanaal de nodige brandweerposten liggen, kan er van uitgegaan worden dat er wordt voldaan aan de maximale opkomsttijd van 45 minuten.

‘ Mobiele brandbluspomp
Veiligheidsregio Zeeland beschikt momenteel over enkele mobiele brandbluspompen met een capaciteit van ten minste 1.500 tot 2.000 liter per minuut.

‘ Schuimblusvoertuig
Veiligheidsregio Midden- en West heeft de beschikking over een schuimblusvoertuig met een maximale bluscapaciteit van 10.000 liter water per minuut. De blusmonitor op het dak heeft een maximale worplengte van 125 meter. Verder bevat het voertuig een tank met 1.000 liter schuimvormend middel. Het schuimblusvoertuig is gestationeerd in Bergen op Zoom.

‘ Schuimvormend middel
Veiligheidsregio Zeeland beschikt over een tweetal mobiele containers met in totaal 52.000 liter alcoholbestendig schuimvormend middel (SVM), die voor brandbestrijding op de Zeeuwse Deltawateren kunnen worden gebruikt. E??n van die containers is gestationeerd op de brandweerpost in Borssele. De andere container heeft de brandweerpost in Terneuzen als standplaats.

De pompen die nodig zijn om het schuimvormend middel uit de containers (door middel van brandweerslangen) naar de blusmonitor(en) te stuwen, zodat er een schuimblussing uitgevoerd kan worden, staan eveneens in Terneuzen. De opkomsttijd voor het schuimvormend middel is daarom te lang.

Tevens zijn diverse tankautospuiten binnen Veiligheidsregio Zeeland uitgerust met een tank van circa 56 liter schuimvormend middel van het type One Seven. Onder andere een tankautospuit van de brandweerpost Kruiningen, een tankautospuit van de post Rilland en een tankautospuit van de post Wemeldinge hebben hier de beschikking over.

Proces Redding/Search And Rescue
Voor de uitvoering van het proces Search And Rescue heeft de brandweer de beschikking over:

‘ Duikteam van de brandweerpost Tholen
Dit duikteam kan ondersteund worden door het brandweervaartuig van de brandweerpost Stavenisse en/of het brandweervaartuig van de brandweerpost Tholen. Deze brandweervaartuigen dienen primair als platform waarvan de duikinzet uitgevoerd kan worden. Daardoor is er slechts een beperkte gereddencapaciteit en is de bemanning niet opgeleid, getraind en geoefend voor het
uitvoeren van oppervlaktereddingen.

Er bestaat geen wettelijk vastgestelde opkomsttijd voor duikteams. Over het algemeen wordt 15 minuten als richtwaarde aangehouden (Falck, 2014). Deze vijftien minuten bieden nog een redelijke window of opportunity voor levensredding (NVBR, 2010).

‘ Basisbrandweereenheden
Alle basisbrandweereenheden dienen een grijpredding uit te kunnen voeren. Een grijpredding is het redden van personen en dieren in nood die zich in het water nabij de wal bevinden. Voor een grijpredding is geen specialistisch(e) uitrusting of team nodig (NVBR, 2010).

‘ Reddingsboot ‘Hellegat’
Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant heeft middels een overeenkomst met BST Dintelsas de inzet van de reddingsboot ‘Hellegat’ voor de SAR-taak op het Schelde-Rijnkanaal afgedekt. Deze overeenkomst loopt per 1 oktober 2015 af. De ‘Hellegat’ is een snelle reddingsboot, met een vaarsnelheid van circa. 70 km. per uur en een gereddencapaciteit van maximaal 24 personen (Zee, Directeur BST Dintelsas B.V., 2015). De opkomsttijd van 30 minuten wordt
echter niet gehaald (gerekend naar de Kreekraksluizen).

‘ Blusvaartuig ‘Furie 4’
De ‘Furie 4’ van BST Dintelsas kan tevens gebruikt worden voor het redden van grote groepen personen. Het vaartuig beschikt over een gereddencapaciteit van ongeveer 100 personen (Zee, Directeur BST Dintelsas B.V., 2015). De Furie 4 heeft een opkomsttijd van 90 tot 120 minuten. Strikt genomen kan dus niet gegarandeerd worden dat over het hele Schelde-Rijnkanaal aan de opkomsttijd van 105 minuten kan worden voldaan.

‘ Helikopters
Bij een dergelijk incident als het maatgevend scenario zal relatief snel ‘?n van de volgende twee helikopters ingezet worden:

1. De SAR-helikopter van de Kustwacht. De alarmering van de SAR-helikopter gebeurt via het Kustwachtcentrum (Baas, 2014).

2. Politiehelikopters van de Nationale Politie, Landelijke Eenheid, Dienst Infrastructuur. De alarmering van de politiehelikopter gebeurt eveneens via het Kustwachtcentrum (Kustwacht, 2015).

In het uiterste geval kan een beroep worden gedaan op een helikopter van Defensie.

Proces Ontsmetting
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing, omdat er sprake is van de stof diesel. Vanwege de aard van deze stof hoeft er geen ontsmetting uitgevoerd te worden. Mocht ontsmetting toch noodzakelijk blijken, dan gebeurt dit conform de Visie Incidentbestrijding Gevaarlijke Stoffen (IBGS).

6.2.2 Opleiden, trainen en oefenen
Gericht op het Schelde-Rijnkanaal is er binnen Brandweer Zeeland buitenom lokale initiatieven van de brandweerkorpsen en andere partners nog geen traject opgenomen in de planvorming van project Deltawateren wat betreft multidisciplinair opleiden, trainen en oefenen.
Brandweer Midden- en West-Brabant oefent momenteel met de nieuwe ‘Furie 4’.


6.2.3 Zorgnormen
Proces Brandbestrijding
Aan de capaciteitsnorm van een brandweervaartuig met een pompcapaciteit van 1.500 ‘ 2.000 liter water per minuut wordt in de huidige situatie niet voldaan. De ‘Furie 4’ kan immers niet binnen 45 minuten op het hele Schelde-Rijnkanaal aanwezig zijn.

Proces Search And Rescue
Wat betreft Search And Rescue kan de ‘Hellegat’ in de huidige situatie niet voldoen aan de maximale opkomsttijd van 30 minuten voor het hele Schelde-Rijnkanaal. Bovendien loopt het contract tussen Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant en BST Dintelsas over de inzet van de ‘Hellegat’ per 1 oktober 2015 af, waardoor er helemaal geen snelle gereddencapaciteit meer beschikbaar zal zijn. De ‘Furie 4’ heeft een opkomsttijd van 90 tot 120 minuten. Strikt genomen kan dus ook niet gegarandeerd worden dat de ‘Furie 4’ aan de opkomsttijd van 105 minuten kan voldoen.

6.2.4 Ontwikkelingen
In Zeeland is momenteel het project Maatwerk in Brandweerzorg bezig. Het doel van dit project is om de brandweerzorg in Zeeland effici??nter en effici??nter in te gaan richten. Er wordt onderzocht hoe de kwaliteit van de brandweerzorg in Zeeland beter kan worden door de capaciteiten anders in te delen en in te richten, rekening houdend met de bezuinigingen die Veiligheidsregio Zeeland treffen (Veiligheidsregio Zeeland, 2015).
De uitkomsten van het project Maatwerk in Brandweerzorg kunnen leiden tot wijzigingen in- en verschuivingen van de bestaande resources. Dit kan invloed hebben op de capaciteiten van de Zeeuwse brandweer ten aanzien van het Schelde-Rijnkanaal. Op dit moment is nog niet bekend welke verschuivingen er mogelijk gaan plaatsvinden.


6.3 Proces Geneeskundige zorg
6.3.1 Beschikbare hulpverleningscapaciteit
Deze subparagraaf beschrijft per proces wat de huidige resources van het Cluster Geneeskundige zorg zijn.

Proces Spoedeisende Medische Hulpverlening
Voor de uitvoering van het proces Spoedeisende Medische Hulpverlening heeft het cluster Geneeskundige zorg de beschikking over:

‘ Vier Mobiele Medische Teams (MMT)
In Nederland bestaan er elf MMT’s. vier MMT’s beschikken over een traumahelikopter. De overige zeven MMT’s maken gebruik van een voertuig. In het maatgevend scenario van het Schelde-Rijnkanaal zal in eerste instantie een beroep worden gedaan op helikopter-MMT’s uit Rotterdam en Nijmegen.

‘ Geneeskundige combinatie (GNK-C)
Zeeland beschikt over 1 GNK-C. Deze GNK-C is gestationeerd in Borssele. Midden-West-Brabant heeft de beschikking over 3 GNK-C’s, waarvan de dichtstbijzijnde Halsteren als standplaats heeft.

‘ Aanlandingsplaats van de A-categorie
Het Schelde-Rijnkanaal beschikt over drie aanlandingsplaatsen van de A-categorie:
1. Aanlandingsplaats Diensthaven Noordzijde (Kreekraksluizen).
2. Aanlandingsplaats Loswal Zuidzijde (Kreekraksluizen).
3. Aanlandingsplaats Vluchthaven in Tholen (Veiligheidsregio Zeeland, 2013).

‘ 25 ambulancetransporten
De regio Zeeland beschikt niet over voldoende ambulances om een dergelijk aantal slachtoffers zelfstandig af te kunnen handelen. Door de Gemeenschappelijke Meldkamer zal daarom het Ambulance Bijstandsplan worden geactiveerd.
Door middel van de KetenZorgApplicatie Bijstand
(een computerprogramma) worden dan ambulances
uit omliggende regio’s worden aangevraagd.

‘ Vaartuig voor het evacueren van de T1 en T2 slachtoffers
Op dit moment zijn er twee vaartuigen beschikbaar waarmee de vijf T1 en vijftien T2 slachtoffers ge??vacueerd kunnen worden, namelijk de ‘Hellegat’ en de ‘Furie 4?? van BST Dintelsas. Op 1 oktober 2015 loopt de overeenkomst tussen Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant en BST Dintelsas over de ??Hellegat’ af, waardoor de ‘Hellegat’ vanaf die datum niet meer beschikbaar zal zijn. Daarnaast is de aanvaartijd van de ‘Furie 4’ te lang.

‘ Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen
Veiligheidsregio Zeeland en Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant maken bij dergelijke incidenten gebruik van GAGS van het Medisch Milieukundig Bureau (MMB), dat gevestigd is in Breda. Voor de inzet van GAGS is met het MMB een financi??le overeenkomst gesloten.

Proces Publieke Gezondheidszorg
Dit proces, en daarmee de bijbehorende capaciteit, valt buiten de scope van de
Capaciteitenanalyse, omdat het proces pas start na de acute fase van het incident.

Proces Psychosociale Hulpverlening
Voor het proces Psychosociale Hulpverlening beschikt het Cluster Geneeskundige zorg over:

‘ Psychosociale Opvangteams
Het proces Psychosociale Hulpverlening wordt direct na het incident opgestart en wordt gedurende de eerste 72 uur uitgevoerd door Psychosociale Opvangteams van geestelijke gezondheidszorginstellingen in de regio. De GGD is hiervoor verantwoordelijk.
Voor de inzet van deze opvangteams tijdens calamiteiten is er een convenant afgesloten met Emergis, Maatschappelijk Werk en Slachtofferhulp (Netten, 2015).

6.3.2 Opleiden, trainen en oefenen
GHOR Zeeland geeft aan dat sinds de start van het project Deltawateren er veel meer aandacht is voor de incidentbestrijding op het water. Vergeleken met tien jaar geleden wordt er ook veel meer ge??nvesteerd in opleiden, trainen en oefenen ten aanzien van incidentbestrijding op het water. Monodisciplinair worden de operationele functionarissen binnen het Cluster Geneeskundige Zorg echter vrijwel niet opgeleid, getraind en geoefend voor incidentbestrijding op het water.

GHOR Midden- en West-Brabant oefent op operationeel niveau vrijwel nooit op het gebied van maritieme incidentbestrijding. Een operationele oefening met bijvoorbeeld ambulance-eenheden heeft weinig meerwaarde, omdat ambulance-eenheden bij dergelijke oefeningen ‘gewoon’ hun dagelijkse werk verrichten. De werkzaamheden van een ambulance-eenheid bij een groot incident zijn immers niet erg verschillend van de werkzaamheden in de dagelijkse ambulancezorg.
Op het niveau van de leiding structuur (Commando Plaats Incident, Regionaal Operationeel Team en Regionaal Beleids Team) wordt wel eens in de paar jaar een multidisciplinaire en interregionale stafoefening gehouden. De oefeningen op het niveau van de leidingstructuur hebben wel meerwaarde omdat er bij incidenten op bijvoorbeeld het Schelde-Rijnkanaal sprake is multidisciplinair en interregionaal optreden. De co??rdinatie van een multidisciplinair en interregionaal optreden vraagt om samenwerking tussen de verschillende disciplines en in beide veiligheidsregio’s. Multidisciplinaire en interregionale oefeningen leveren een sterke bijdrage aan het verbeteren van deze samenwerking (Van Peer, 2015).

6.3.3 Zorgnormen Proces Geneeskundige Zorg
Aan de zorgnorm uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water van ‘?n ambulance binnen vijftien minuten op de aanlandingsplaats kan worden voldaan.

6.3.4 Ontwikkelingen
Binnen de Clusters Geneeskundige Zorg in Zeeland en Midden- en West-Brabant vinden er weinig noemenswaardige ontwikkelingen plaats in de operationele capaciteiten.

Op nationaal niveau is besloten dat per 1-1-2016 de Geneeskundige Combinaties (GNK-C’s) worden vervangen door de Grootschalige Geneeskundige Bijstand (GGB). De filosofie hierachter is dat de burgers steeds meer zelfredzaam worden en er in toenemende mate sprake is van burgerparticipatie; het inschakelen van burgers wordt beleid. De GGB zal zich in tegenstelling tot het GNK-C alleen richten op de T1 en T2 slachtoffers. Het Rode Kruis zal zich dan gaan richten op de T3 slachtoffers. Het Rode Kruis is dit wettelijk verplicht. De Regionale Ambulance Voorziening (RAV) wordt wettelijk verplicht om een opschalingsregeling te maken met eigen personeel en ambulances. Van de Rijksoverheid krijgt elke RAV daarbovenop een calamiteitenvoertuig met een uitgebreidere inhoud dan de reguliere ambulances. Het calamiteitenvoertuig is specifiek ingericht voor grotere incidenten. De concrete vormgeving van de GGB is nog in ontwikkeling.

Door de Rijksoverheid wordt al een paar jaar extra financi??le middelen beschikbaar gesteld voor de ambulancezorg. De parate ambulancecapaciteit wordt daardoor groter. Daartegenover staat dat de ambulancezorg in het kader van kosteneffici??ntie gedifferentieerd wordt: spoedritten en bestelde ritten worden van elkaar gescheiden. Er komen ambulances voor specifiek spoedritten en ambulances die uitsluitend bestelde ritten rijden. De uitrusting van de ambulances wordt daarop aangepast. Daardoor blijft er per saldo minder ambulancecapaciteit over voor de dagelijkse spoedritten en grotere incidenten.

In 2018 worden de GMK’s van Zeeland en MWB samengevoegd tot ‘?n meldkamer. Vooruitlopend daarop worden protocollen en procedures van beide VR’s ge-uniformeerd. De verschillende disciplines trekken daarom steeds meer met elkaar op.

6.4 Proces Politiezorg
6.4.1 Beschikbare hulpverleningscapaciteit
Hieronder wordt per proces beschreven over wat de huidige resources van de politie zijn.

Proces Handhaving Mobiliteit
Voor de uitvoering van het proces Handhaving Mobiliteit beschikt het Cluster Politiezorg over:

‘ Politievaartuig P86 te Hansweert
Politievaartuig P86 van de Landelijke Eenheid, Dienst Infrastructuur. De P86 is gestationeerd in Hansweert. De P86 heeft een maximale vaarsnelheid van 48 kilometer per uur. Vanaf Hansweert is de het Schelde-Rijnkanaal echter niet binnen 90 minuten te bereiken (Baas, 2014).

‘ Politie-eenheden
Voor de processen Handhaven Mobiliteit, Ordehandhaving en Bewaken en Beveiligen zijn er diverse politie-eenheden van de Regionale Eenheid Zeeland West Brabant nodig. De taken die deze politie-eenheden dienen uit te voeren zijn:
1. Afzetten en bewaken van de aanlandingsplaats en de plaats van het incident.
2. In stand houden of herstellen van de gewenste mobiliteit op de weg en op het water.
3. Het begeleiden van de hulpdiensten, om stagnatie in de hulpverlening te voorkomen.
4. Handhaven van de openbare orde en veiligheid ten aanzien van de kijkers/ramptoeristen en slachtoffers (Baas, 2014).

De alarmering van de politie-eenheden gebeurt via de Gemeenschappelijke Meldkamer Zeeland. De regionale politie-eenheden kunnen binnen opkomsttijd van 15 minuten op de plaats van het incident aanwezig zijn.

Proces Ordehandhaving
Voor de uitvoering van het proces Ordehandhandving beschikt het Cluster Politiezorg over de volgende resources:

‘ Diverse politie-eenheden van de Regionale Eenheid Zeeland West Brabant
Zie proces Handhaving Mobiliteit.


Proces Opsporing
Voor de uitvoering van het proces Opsporing beschikt het Cluster Politiezorg over de volgende resources:

‘ Politiehelikopter Schiphol-Oost
Over het algemeen wordt ter ondersteuning van het proces Search And Rescue en ten behoeve van het verkrijgen van beeldvorming er bij een dergelijk incident als het maatgevend scenario relatief snel ‘?n van de politiehelikopter die op Schiphol-Oost zijn gestationeerd ingezet. De inzet van de politiehelikopter vindt altijd plaats in overleg met het Kustwachtcentrum (Baas, 2014).

Proces Opsporingsexpertise
Het proces Opsporingsexpertise is in deze capaciteitenanalyse niet van toepassing, omdat het proces Opsporingsexpertise pas start na de acute fase van het incident en derhalve buiten de scope van de analyse valt.

Proces Interventie
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing omdat er geen sprake is van bijzondere aanhoudingen en/of dreiging van grof geweld of terrorisme.

Proces Handhaving Netwerken
Dit proces is in dit maatgevend scenario niet van toepassing, omdat er bij dit scenario geen sprake is van maatschappelijke escalatie.

Proces Bewaking en Beveiliging
Voor de uitvoering van het proces Bewaking en Beveiliging beschikt het Cluster Politiezorg over de volgende resources:

‘ Politie-eenheden van de Regionale Eenheid Zeeland West Brabant.
Zie proces Handhaving Mobiliteit.

6.4.2 Opleiden, trainen en oefenen
De bemanning van het politievaartuig P86 is dagelijks werkzaam op het water. Wat betreft incidentbestrijding op het water is de vakbekwaamheid van de bemanning ruim voldoende.
De regionale eenheden hebben geen taak op het water, en zijn hiervoor dan ook niet opgeleid, getraind en geoefend.

6.4.3 Zorgnormen
Politievaartuig
De zorgnorm stelt dat binnen 90 minuten ‘?n politievaartuig op de locatie van het incident moet zijn. De afstand van Hansweert naar de Kreekraksluizen is echter te groot om binnen 90 minuten af te kunnen leggen.

Regionale eenheden
De zorgnorm voor de eerste regionale politie-eenheid is vijftien minuten. Deze norm kan wel worden behaald.

6.4.4 Ontwikkelingen
Binnen de Nationale Politie vinden enkele ontwikkelingen plaats die van invloed (kunnen) zijn op de capaciteit met betrekking tot de capaciteit voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. Het gaat daarbij om de volgende ontwikkelingen:
1. De politie zit nu midden in een grote, landelijke reorganisatie die waarschijnlijk pas over een aantal jaar volledig is afgerond. Voor de waterpolitie kan dit mogelijke diverse negatieve gevolgen hebben voor de organisatie van- en capaciteiten voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. De politie wordt anders georganiseerd en de huidige afdelingen worden anders georganiseerd en in sommige gevallen afgeslankt. Hoe dit precies gaat gebeuren is vooralsnog onbekend. Wat betreft de waterpolitie in Zeeland en omstreken is het waarschijnlijk dat de vijf posten Terneuzen, Vlissingen, Hansweert, Willemstad en Dordrecht samengevoegd worden in twee posten, namelijk Vlissingen en Dordrecht. De kans is ook groot dat ‘?n of meerdere politievaartuigen die tot de overige 3 posten behoren, af worden gestoten. Het is dan ook de vraag of het politievaartuig P86, dat nu in Hansweert ligt, aangehouden wordt en op hoeveel afstand de P86 van het Schelde-Rijnkanaal komt te liggen. Wanneer de P86 naar Vlissingen of Dordrecht gaat, zal de aanvaartijd naar het Schelde-Rijnkanaal fors toenemen.
Daarnaast is de Regionale Eenheid op dit moment primair verantwoordelijk voor alle incidenten in de regio, dus ook voor incidenten op het water. Eerst was de voormalige Waterpolitie (de huidige DINFRA) verantwoordelijk voor ‘waterincidenten’. De situatie is nu dan ook dat bij waterincidenten eerst de regionale eenheid ter plaatse gaat. Daarna worden pas de waterspecialisten van DINFRA gealarmeerd. Het duurt in de nieuwe situatie dus langer voordat de waterspecialisten van DINFRA bij een incident aanwezig zijn.
Bovendien is het nu zo dat de Luchtvaart-, Water- of Spoorpolitie alle drie zijn ondergebracht onder DINFRA. Er bestaat dus geen aparte Luchtvaart-, Water- of Spoorpolitie meer. Dit houdt in dat politiefunctionarissen die eerst bijvoorbeeld alleen deel uitmaakten van de Luchtvaartpolitie, nu ook incidenten op het water moeten gaan afhandelen. De nautische kennis van de politiefunctionarissen van DINFRA wordt dus over het algemeen minder (Baas, 2014).
2. Verder kunnen de bezuinigingen bij de politie, maar ook bij Veiligheidsregio Zeeland en Rijkswaterstaat, leiden tot sanering op het multidisciplinair opleiden, trainen en oefenen (MOTO) met betrekking tot incidentbestrijding op de Deltawateren. Dit kan tot gevolg hebben dat de huidige organisatie van en capaciteit voor MOTO wegvalt of de kennis en kunde die reeds over incidentbestrijding op de Deltawateren aanwezig is, niet meer zal worden onderhouden en uiteindelijk op termijn zal verdwijnen. De grote vraag is dan ook of de organisatie van en capaciteit voor de incidentbestrijding op de Deltawateren in het algemeen en het Schelde-Rijnkanaal in het bijzonder gewaarborgd blijft (Baas, 2014).
6.5 Proces Bevolkingszorg
6.5.1 Beschikbare hulpverleningscapaciteit
Bevolkingszorg is in Zeeland regionaal georganiseerd. Elk proces wordt uitgevoerd door een aparte Taakorganisatie, onder leiding van een Hoofd Taakorganisatie. Afhankelijk van de aard en omvang van een incident wordt bepaald welke Taakorganisaties geactiveerd worden en hoeveel Bevolkingszorgfunctionarissen nodig zijn (Huissen, 2014).
Het gaat om de volgende zes taakorganisaties:
1. ‘Taakorganisatie Communicatie
2. Taakorganisatie Publieke zorg
3. Taakorganisatie Omgevingszorg
4. Taakorganisatie Evacuatie
5. Taakorganisatie Ondersteuning
6. Taakorganisatie Informatie’ (Veiligheidsregio Zeeland, 2011)

De bevolkingsorganisatie in Midden- en West-Brabant beschikt over dezelfde zes taakorganisaties, maar heeft daar nog een zevende taakorganisatie aan toegevoegd: de taakorganisatie Nafase. In Midden- en West-Brabant is alleen het proces Crisiscommunicatie regionaal georganiseerd. Alle andere processen en bijbehorende taakorganisaties zijn per gemeente georganiseerd (Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant, 2012).

De operationele uitvoering van de taken door externe bedrijven en/of instellingen kan door de gemeente al van tevoren zijn vastgelegd in afspraken, overeenkomsten, etc. Zo heeft Gemeente Tholen bijvoorbeeld in samenwerking met het Rode Kruis voor het proces Publieke Zorg een lijst gemaakt van geschikte opvanglocaties en heeft het een waakvlamovereenkomst met Connexxion over het vervoer (d.m.v. bussen) van de mensen naar de opvanglocatie. Voor alle processen is er een procesplan.
De Zeeuwse regionale Bevolkingszorgorganisatie heeft een aantal overeenkomsten en convenanten met externe instellingen en organisaties gesloten:
‘ Met Delta Call, onderdeel van energiebedrijf Delta N.V., over het gebruik van hun callcenter ten behoeve van de crisiscommunicatie.
‘ Met het Rode Kruis ten behoeve van de samenwerking in het proces Publieke zorg.
‘ Met vervoersbedrijf Connexxion voor het vervoer naar opvanglocaties.
‘ Met diverse opvanglocaties voor grootschalige opvang tijdens calamiteiten (Pentury, 2015).

De bevolkingszorgorganisatie in Midden- en West-Brabant heeft geen overeenkomsten met externe partijen gesloten.

Proces Communicatie
Het proces Communicatie wordt uitgevoerd door de Taakorganisatie Communicatie.


Proces Evacuatie
Het proces Evacuatie is in dit maatgevend scenario niet van toepassing. Het van boord halen van de opvarenden valt niet onder het proces Evacuatie, maar onder het proces Publieke Zorg (Pentury, 2015).

Proces Publieke zorg
Het proces Publieke zorg wordt geco??rdineerd door de Taakorganisatie Publieke zorg. In dit proces wordt nauw samengewerkt met het Rode Kruis. De samenwerking met het Rode Kruis is vastgelegd in een overeenkomst.

Proces Omgevingszorg
Het proces Omgevingszorg wordt geco??rdineerd en uitgevoerd door de Taakorganisatie Omgevingszorg. Wanneer specifieke milieu-expertise nodig is, wordt de Regionale Uitvoerings Dienst erbij betrokken. Rijkswaterstaat is hierin echter voornamelijk ‘in charge’, omdat zij verantwoordelijk is voor het proces Waterkwaliteit in het cluster Water- en scheepvaartzorg.

Aanvullende processen
Behalve de bovenstaande vier processen zijn er ook nog twee aanvullende Bevolkingszorg-processen, namelijk het proces Informatie en het proces Ondersteuning. Beide processen worden hieronder kort toegelicht.

Proces Informatie
Het aanvullende proces Informatie wordt uitgevoerd door de Taakorganisatie Informatie. Als ondersteuning bij de uitvoering van het proces Informatie maken de Zeeuwse gemeenten gebruik van de Slachtofferinformatiesystematiek (SIS) en de Centrale Registratie Afhandeling Schade (CRAS):

‘ SIS
SIS is een landelijke aanpak die tijdens een incident voorziet in een snelle en zorgvuldige informatievoorziening naar verwanten van niet-zelfredzame slachtoffers toe. In SIS werken gemeenten, GHOR en politie samen. Bij een incident kan een verwant naar het verwanteninformatienummer bellen, en aangeven naar wie hij of zij op zoek is (Veiligheidsregio Zeeland, 2014).

‘ CRAS
CRAS is een taakgroep van schade-experts die door actief en passief informatie te vergaren een totaalbeeld cre??rt van de ontstane schade (Academie voor Bevolkingszorg, 2014).

De gemeenten in Midden- en West-Brabant maken geen gebruik van de CRAS, omdat ze het afhandelen van schade vooral zien als iets wat door de verzekeraars en stichting Salvage moet worden uitgevoerd, en niet door Bevolkingszorg. Midden- en West-Brabant maakt wel gebruik van SIS.


Proces Ondersteuning
Het proces Ondersteuning is net als het proces Informatie een aanvulling op de vier ‘reguliere’ Bevolkingszorg-processen. Het proces Ondersteuning wordt uitgevoerd door de Taakorganisatie Ondersteuning. Hiervoor zijn geen specifieke resources nodig.

6.5.2 Opleiden, trainen en oefenen
Het opleiden, trainen en oefenen van de Bevolkingszorg-functionarissen in Zeeland wordt verzorgd door Veiligheidsregio Zeeland en vindt plaats middels de oefenkalender van Veiligheidsregio Zeeland. Voor Bevolkingszorg zijn er echter te weinig mensen; het is moeilijk om mensen voldoende op te leiden en te oefenen, wegens een gebrek aan opleiders, oefenleiders en financi??n.

6.5.3 Zorgnormen
Er wordt voldaan aan de zorgnormen voor het proces Bevolkingszorg.

6.5.4 Ontwikkelingen
Op termijn worden er bezuinigingen doorgevoerd binnen de gemeenten en Veiligheidsregio Zeeland. Rampenbestrijding en crisisbeheersing komen daardoor in het gedrang. Veiligheidsafdelingen van gemeenten en afdelingen van Veiligheidsregio Zeeland moeten altijd zoeken naar en strijden voor financi??le middelen.

6.6 Proces Water- en scheepvaartzorg
6.6.1 Beschikbare hulpverleningscapaciteit
Hieronder wordt per proces beschreven wat de huidige resources van het Cluster Water- en scheepvaartzorg zijn.

Proces Beheer Waterkwaliteit
Rijkswaterstaat organiseert en co??rdineert de uitvoering van het proces Waterkwaliteit. Rijkswaterstaat beschikt ook grotendeels over de resources die daarvoor nodig zijn. De uitvoering van de taken wordt echter gedaan door private bedrijven waarmee Rijkswaterstaat een contract heeft.

Ten behoeve van het proces Beheer Waterkwaliteit beschikt Rijkswaterstaat over de volgende resources:

‘ Ruimingschip
Rijkswaterstaat heeft de beschikking over een vaartuig met skimmers en veegarmen, waarmee de verontreiniging op het water opgeruimd kan worden. Dit is de ‘Octopus’ van het bedrijf Hoondert uit ‘s Heerenhoek, waarmee Rijkswaterstaat een contract heeft. De ‘Octopus?? heeft de haven van Vlissingen als standplaats. Het schip kan vanuit de haven van Vlissingen binnen twee uur het Schelde-Rijnkanaal bereiken. Het ruimingschip is 24/7 beschikbaar en kan telefonisch worden opgeroepen.

‘ Afdekkingmateriaal
Afdekkingmateriaal is materiaal om de lekkage in het motortankschip mee af te dekken. Dit kan door middel van pluggen waarmee het lek wordt gedicht of d.m.v. een zeil dat onderlangs het schip tegen de scheepshuid wordt gespannen, zodat de inhoud van de tank niet meer naar buiten kan stromen.

‘ Oliekerende schermen
Rijkswaterstaat Zee en Delta beschikt over ruim voldoende oliekerende schermen, waarmee de verspreiding van de verontreiniging tegengegaan kan worden. De oliekerende schermen zijn evenals het afdekkingsmateriaal gestationeerd in de haven van Vlissingen en worden per vrachtwagen of bestelbus vervoerd.

‘ Calamiteitenplannen
Rijkswaterstaat Zee en Delta beschikt over diverse calamiteitenplannen m.b.t. Waterkwaliteit en Scheepsincidenten. Rijkswaterstaat Zee en Delta is echter bezig met een reorganisatie, waardoor de inhoud en procedures uit deze plannen niet meer overeenkomen met de wijze waarop Rijkswaterstaat Zee en Delta wordt georganiseerd. De betreffende plannen dienen op termijn dus aangepast te worden aan de toekomstige organisatiestructuur van Rijkswaterstaat Zee en Delta.

Proces Beheer Waterkwantiteit en Waterkeren
Ten behoeve van het proces Beheer Waterkwaliteit beschikt Rijkswaterstaat over de volgende resources:

‘ Bediening sluizen
De Kreekraksluizen worden op dit moment nog 24 uur per dag bediend. In 2015 worden de sluizen echter op afstand bestuurbaar gemaakt. Voor de opkomsttijd van vijf minuten maakt het echter geen verschil of de sluizen vanuit de Kreekraksluizen bediend worden of dat de sluizen op afstand bediend worden.

Proces Nautisch Verkeersmanagement
Dit proces wordt voornamelijk uitgevoerd door de Verkeerspost Wemeldinge. De Verkeerspost Wemeldinge wordt ondersteund door patrouillevaartuigen ter plaatse. Rijkswaterstaat heeft de beschikking over de volgende patrouillevaartuigen in de omgeving van het Schelde-Rijnkanaal:
‘ Patrouillevaartuig RWS 87, gestationeerd in Hansweert.
‘ Patrouillevaartuig RWS 75, gestationeerd in Wemeldinge.
‘ Patrouillevaartuig RWS 84, gestationeerd bij de Kreekraksluizen.

6.6.2 Opleiden, trainen en oefenen
Monodisciplinair wordt er binnen Rijkswaterstaat Zee en Delta weinig gedaan aan opleiden, trainen en oefenen ten aanzien van maritieme incidentbestrijding.
De Verkeerspost Wemeldinge oefent wel af en toe samen met de Gemeenschappelijke Meldkamer Zeeland en het Schelde Co??rdinatie Centrum.

6.6.3 Zorgnormen
Wat betreft de processen Beheer Waterkwaliteit en Beheer Waterkwantiteit en waterkeren voldoet de huidige capaciteit aan de zorgnormen uit het Handboek Incidentbestrijding op het Water. Ten aanzien van het proces Nautisch verkeersmanagement kan niet gegarandeerd worden dat de patrouillevaartuigen aan de opkomsttijd van 30 minuten kunnen voldoen. De patrouillevaartuigen hebben namelijk een groot beheergebied en kunnen op het moment van het ongeval op grote afstand van de plaats van het incident liggen/varen.

6.6.4 Ontwikkelingen
1. Momenteel vindt er een reorganisatie binnen Rijkswaterstaat plaats. Kort gezegd komt dit er op neer dat er meer moet worden gedaan met minder mensen. Rijkswaterstaat bezint zich op haar taak en kijkt welke middelen daar nog noodzakelijk voor zijn. Wat de concrete gevolgen zijn van deze reorganisatie moet voor het grootste gedeelte nog blijken. Wat al wel waarneembaar is dat door centralisatie van het nautisch verkeersmanagement (verkeersposten en patrouillevaartuigen) de hulpverleningscapaciteit bij daadwerkelijke incidenten later beschikbaar zal zijn (Wit, 2015).

2. Als gevolg van de bezuinigingen binnen Rijkswaterstaat staat de Verkeerspost Wemeldinge op de nominatie om gesloten te worden (Nederlandse Omroep Stichting, 2015).

7. Conclusies
7.1 Inleiding
De hoofdvraag van dit onderzoek is als volgt geformuleerd:

‘Welke multidisciplinaire hulpverleningscapaciteit hebben Veiligheidsregio Zeeland en haar crisispartners nodig om het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal effectief en effici??nt te kunnen bestrijden, en in hoeverre wordt daar in de huidige situatie aan voldaan’?

In dit hoofdstuk worden belangrijkste conclusies uit de capaciteitenanalyse beschreven, en wordt er antwoord gegeven op de hoofdvraag van het onderzoek. Het gaat daarbij om de punten waarin een belangrijke discrepantie tussen de huidige en de gewenste situatie zichtbaar is Omwille van de overzichtelijkheid worden de conclusies per cluster beschreven.

7.2 Conclusies
7.2.1 Conclusies capaciteitenanalyse Brandweerzorg
1. Brandweervaartuig
De ‘Furie 4’ van BST Dintelsas beschikt in de huidige situatie over voldoende koel- en bluscapaciteit om het maatgevend scenario te kunnen bestrijden. De maximale opkomsttijd van 45 minuten wordt echter ruim overschreden. Een groot deel van het Schelde-Rijnkanaal valt daarom buiten de dekking van het blusvaartuig.

2. Mobiele brandbluspomp
Op dit moment is er geen mobiele brandbluspomp met een minimale capaciteit van 1.500 tot 2.000 liter water per minuut aanwezig, die binnen de maximale opkomsttijd van 45 minuten ingezet kan worden op het Schelde-Rijnkanaal.

3. Schuimvormend middel
Er is voldoende schuimvormend middel aanwezig om de brand in de machinekamer van het motortankschip te blussen. De middelen die nodig zijn om een schuimblussing uit te kunnen voeren staan echter in Terneuzen. De maximale opkomsttijd van 45 minuten kan in de huidige situatie niet worden gehaald.

4. Kleinschalige gereddencapaciteit
In de huidige situatie kan de reddingsboot ‘Hellegat’ van BST Dintelsas niet voldoen aan de maximale opkomsttijd van 30 minuten. Tevens loopt het contract tussen Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant en BST Dintelsas voor de inzet van de ‘Hellegat’ per 1 oktober af, waardoor er voor het Schelde-Rijnkanaal geen resources meer zijn voor het uitvoeren van Search And Rescue op het kanaal.

5. Grootschalige gereddencapaciteit
Er kan op dit moment niet worden voorzien in de behoefte van een grootschalige gereddencapaciteit van 160 personen, binnen de maximale opkomsttijd van 105 minuten. De ‘Furie 4’ heeft een gereddencapaciteit van ca. 100 personen, en een aanvaartijd van 90 tot 120 minuten. Met de huidige capaciteit is de dekking op het Schelde-Rijnkanaal wat betreft grootschalige redding derhalve ondermaats.

6. Duikteam
Het duikteam van de brandweerpost Tholen kan vanwege de stroming, de diepte en de maximale duikafstand niet altijd ingezet worden voor Search And Rescue op het Schelde-Rijnkanaal.

7. Incidentregistratie
Tijdens het onderzoek is verder gebleken dat er momenteel geen gedegen registratie plaatsvindt van incidenten op het Schelde-Rijnkanaal. Een gedegen incidentregistratie zorgt ervoor dat ontwikkelingen ten aanzien van de incidenten op het Schelde-Rijnkanaal eenvoudig kunnen worden gemonitord. Tevens kan een gedegen incidentregistratie behulpzaam zijn bij eventuele aanpassingen in de hulpverleningscapaciteit voor het Schelde-Rijnkanaal.

8. Ontwikkelingen
Op dit moment wordt binnen Brandweer Zeeland het project Maatwerk in Brandweerzorg uitgevoerd, dat zich richt op het effici??nter inrichten van de huidige brandweercapaciteiten in Zeeland. De uitkomsten van het project Maatwerk in Brandweerzorg kunnen leiden tot wijzigingen in- en verschuivingen van de bestaande resources voor de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal.

7.2.2 Conclusies capaciteitenanalyse Geneeskundige zorg
9. Voldoende capaciteit
Het Cluster Geneeskundige Zorg beschikt over voldoende capaciteit om de geneeskundige processen adequaat op het Schelde-Rijnkanaal uit te kunnen voeren.

10. Evacuatie ernstig gewonden
Het van boord halen en evacueren van ernstig gewonden (medische evacuatie) is een gecompliceerde en risicovolle handeling. Medische evacuatie vergt dan ook enige bekwaamheid van de uitvoerende functionarissen. Het van boord halen en evacueren van ernstig gewonden wordt gezamenlijk door functionarissen van de brandweer en het Cluster Geneeskundige zorg uitgevoerd. Op dit moment zijn deze functionarissen niet voor medische evacuatie opgeleid, getraind en geoefend.


7.2.3 Conclusies capaciteitenanalyse Politiezorg
11. Politievaartuig
Ten aanzien van het proces Politiezorg kan in de huidige situatie niet worden voldaan aan de maximale opkomsttijd van 90 minuten. Het dichtstbijzijnde politievaartuig is de P86, dat gesitueerd is in Hansweert. De afstand tussen Hansweert en het Schelde-Rijnkanaal kan niet binnen 90 minuten worden afgelegd.

12. Ontwikkelingen
Als gevolg van de reorganisatie binnen de Nationale Politie is de kans aanwezig dat de P86 mogelijk wordt afgestoten of wordt verplaatst naar Vlissingen of Dordrecht. In dit laatste geval zal de aanvaartijd naar het Schelde-Rijnkanaal fors toenemen.

7.2.4 Conclusies capaciteitenanalyse Bevolkingszorg
13. Voldoende capaciteit
Wat betreft het proces Bevolkingszorg zijn er binnen zowel de bevolkingsorganisatie in Zeeland als binnen de bevolkingszorgorganisatie in Midden- en West-Brabant voldoende resources beschikbaar om alle processen (Communicatie, Evacuatie, Publieke Zorg en Omgevingszorg) op probate wijze uit te kunnen voeren.

7.2.5 Conclusies capaciteitenanalyse Water- en scheepvaartzorg
14. Voldoende capaciteit
Het Cluster Water- en scheepvaartzorg beschikt over voldoende capaciteit om haar processen op het Schelde-Rijnkanaal effectief uit te kunnen voeren.

15. Ontwikkelingen
Binnen Rijkswaterstaat vindt op dit moment een reorganisatie plaats. Wat de concrete gevolgen zijn van deze reorganisatie voor de resources ten behoeve van de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal is voor het grootste gedeelte nog onbekend. Wat al wel waarneembaar is dat door centralisatie van het nautisch verkeersmanagement (verkeersposten en patrouillevaartuigen) de hulpverleningscapaciteit bij daadwerkelijke incidenten later beschikbaar zal zijn.

8. Aanbevelingen
8.1 Inleiding
Om de ‘gaten’ in de benodigde capaciteit, zoals die in de conclusies zijn beschreven, op een effectieve en effici??nte wijze te dichten, worden per proces een ‘?n of meerdere aanbevelingen voorgesteld.

8.2 Aanbevelingen
8.2.1 Aanbevelingen Proces Brandweerzorg
1. Aanschaffen multifunctioneel brandweervaartuig
Schaf een snel en multifunctioneel brandweervaartuig aan en stationeer deze in Tholen. Het stationeren van een nieuw multifunctioneel vaartuig in Tholen brengt de volgende voordelen met zich mee:
1) Wanneer het vaartuig wordt uitgerust met een mobiele brandbluspomp, kan het als vooruitgeschoven post gaan dienen voor de ‘Furie 4’, en een eerste, beperkte inzet plegen, voordat de ‘Furie 4’ is gearriveerd. Op die wijze kan aan de zorgnormen voor het proces Bron- en emissiebestrijding worden voldaan.
2) Met het vaartuig kunnen Search And Rescue-acties uitgevoerd worden, waardoor ook aan de zorgnormen voor het proces Search And Rescue wordt voldaan.
3) Het vaartuig kan tevens als platform voor duikinzetten dienen bij incidenten waarbij personen onder water zijn geraakt.

De structurele kosten van het beheren en onderhouden van het multifucnitonele brandweervaartuig kunnen beperkt worden door de huidige brandweervaartuigen van Tholen en Stavenisse af te stoten.

Bruikbaar voor Spoedeisende medische hulpverlening en politiezorg
Het vaartuig zou tevens kunnen dienen als opstapboot voor spoedeisende medische hulpverlening op het water en of om slachtoffers naar de wal te vervoeren. Het vaartuig kan zo ingericht worden dat er medische apparatuur en medicatie meegenomen kan worden.
Verder zou het vaartuig zo kunnen worden uitgerust dat het ook geschikt is voor het uitvoeren van politietaken op het Schelde-Rijnkanaal.
Bij de aanschaf kan daarom eventueel samenwerking gezocht worden met de politie en de GHOR.

Voorbeeld brandweervaartuig Drimmelen
Als voorbeeld voor het nieuw aan te schaffen brandweervaartuig kan het brandweervaartuig van Drimmelen genomen worden, dat eigendom is van Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant.

2. Mobiele brandbluspomp operationeel inzetbaar maken
Om het multifunctionele brandweervaartuig in te kunnen zetten voor brandbestrijding, is het noodzakelijk om een nieuwe mobiele brandbluspomp met minimale capaciteit van 1.500 tot 2.000 liter water per minuut aan te schaffen of een reeds beschikbare brandbluspomp te verplaatsen. Door deze mobiele brandbluspomp te stationeren binnen de maximale opkomsttijd van 45 minuten vanaf het Schelde-Rijnkanaal, kan voldoende capaciteit worden gegarandeerd.

3. Borgen van schuimblussing
Borg dat het schuimvormend middel ook daadwerkelijk ingezet kan worden, door ervoor te zorgen dat alle middelen die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van een schuimblussing binnen de maximale opkomsttijd van 45 minuten beschikbaar zijn op het Schelde-Rijnkanaal.

4. Voorzien in een grootschalige gereddencapaciteit
Voorzie in een grootschalige gereddencapaciteit (160 personen), op een centrale plaats, zodat het vaartuig binnen de maximale opkomsttijd van 105 minuten het gehele Schelde-Rijnkanaal dekt. Om dit op een effici??nte wijze in te vullen, is het raadzaam om hierin de publiek private samenwerking aan te gaan met een rederij, berger of sleepdienst in de omgeving van Tholen of Bergen op Zoom. Middels een contract op uurbasis kunnen de kosten beperkt blijven.

5. Incidentenregistratie
Houd een integrale registratie van incidenten op het Schelde-Rijnkanaal bij en publiceer deze jaarlijks onder alle betrokken partijen (Alle partijen).

8.2.2 Aanbevelingen Proces Geneeskundige zorg
6. Evacuatie ernstig gewonden
Aanbevolen wordt om de uitvoerende functionarissen van de brandweer en het Cluster Geneeskundige zorg gericht op te leiden, te trainen en te oefenen voor medische evacuatie. Mogelijk kan hierin samengewerkt worden met de KNRM, die al de nodige ervaring heeft met medische evacuaties op het water.

8.2.3 Aanbevelingen Proces Politiezorg
7. Ontwikkelingen Politiezorg periodiek monitoren
Monitor jaarlijks of de opgegeven capaciteit van de Dienst Infrastructuur en de Regionale Eenheid Zeeland West Brabant ten behoeve van de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal nog beschikbaar is (Project Deltawateren).

8.2.4 Aanbevelingen Proces Water- en Scheepvaartzorg
8. Ontwikkelingen Water- en scheepvaartzorg periodiek monitoren
Monitor jaarlijks of de opgegeven capaciteit van Rijkswaterstaat Zee en Delta ten behoeve van de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal nog beschikbaar is (Project Deltawateren).

9. Aanleveren digitale ladinggegevens
Voorzie in een mogelijkheid om de digitale ladinglijsten tijdens incidenten snel beschikbaar te stellen aan de hulpdiensten, zodat de inzet daar snel op afgestemd kan worden (Rijkswaterstaat).

Deze pagina is bewust leeg gelaten

Bibliografie
Brandweer Nederland. (2011, maart 7). Klasse 3: Brandbare vloeistoffen. Arnhem, Gelderland, Nederland.
Falck. (2014, januari 29). Veiligheidsregio Zeeland Visie op waterongevallen . Best, Noord-Brabant, Nederland: Falck.
Gelderse Natuur en Milieufederatie. (2013, oktober 23). Inspraak Beleidsvisie Externe Veiligheid Nijmegen. Nijmegen, Gelderland, Nederland.
Gemeente Bergen op Zoom & Gemeente Tholen. (2014, juli 14). Oefening Schelde-Rijnkanaal. Bergen op Zoom, Noord-Brabant, Nederland: Gemeente Bergen op Zoom.
Helsloot. (2004). Fysieke veiligheid. In E. Muller, Veiligheid. Studies over inhoud, organisatie en maatregelen. (pp. 345-371). Alphen aan de Rijn: Kluwer.
Hortensius, D. (2010). ISO 31000: nieuw referentiekader voor risicomanagement. KAMNieuwsbrief, 8-13.
International Electrotechnical Commission. (2009). ISO 31010 Risk Management – Risk assessment techniques. Gen??ve: International Electrotechnical Commission.
International Organization for Standardization. (2009). ISO 31000 Risk management – Principles and guidelines. Gen??ve: International Organization for Standardization.
Kustwacht. (2001, juni 1). Overeenkomst voor de SAR-dienst. Overeenkomst tussen de Kustwacht en BST Dintelsas voor de SAR-dienst op het Volkerak. Ijmuiden, Noord-Holland, Nederland: Kustwacht.
Maljaars, R. (2015, maart 10). Feedback Eindrapport scriptie incidentbestrijding Schelde-Rijnkanaal. Middelburg, Zeeland, Nederland.
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. (2010, juli 1). Besluit veiligheidsregio’s. ‘s-Gravenhage, Zuid-Holland, Nederland: Ministerie van Justitie.
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. (2010, februari 11). Wet veiligheidsregio’s . ‘s-Gravenhage, Zuid-Holland, Nederland: Ministerie van Justitie.
Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2013). ADN 2013 Deel 7 . Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Movares Projectteam MNV’13. (2013). Monitoring Nautische Veiligheid 2013. Binnenwateren Deel 2: ondersteunend cijfermateriaal. Delft: Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving, Afdeling Veiligheidsmanagement en Verkeersveiligheid.
Movares Projectteam MNV’13. (2013). Monitoring Nautische Veiligheid 2013. Binnenwateren Deel 1: beleidsrelevante rapportage. Delft: Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving, Afdeling Veiligheidsmanagement en Verkeersveiligheid.
Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding. (2010, september). Waterongevallenbeheersing brandweer Visie 2010 – 2014. Arnhem, Gelderland, Nederland: Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding.
NVBR. (2010, september). Waterongevallenbeheersing brandweer Visie 2010 – 2014. Arnhem, Gelderland, Nederland: Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding.
Projectbureau Waterberging Volkerak-Zoommeer. (2010). Waterberging Volkerak Zoommeer. Recreatie, Wonen en Werken, Bereikbaarheid. Amersfoort: DHV B.V.
Projectbureau Waterrand. (2009). Handboek Incidentbestrijding op het Water. Alkmaar: Projectbureau Waterrand.
Projectbureau Waterrand. (2009, april 15). Workshop Gebiedsspecifieke risicomaatlat.
Projectteam Regionaal Risicoprofiel. (2009, november 5). Handreiking Regionaal Risicoprofiel. Arnhem: Nederlandse Verendiging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding.
Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving. (2013, april 11). Tabel met gegevens uit de SOS-database over de aard en omvang van significante scheepsongevallen in het Scheldegebied tussen 2010 en 2012. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving. (2014, november 13). Tabel met gegevens uit IVS90 over het aantal passages en vervoerd gewicht van gevaarlijke stoffen door de Kreekraksluizen in 2013. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving. (2014, februari 28). Tabel met gegevens uit IVS90 over seinvoerende scheepvaart op de Schelde-Rijnverbinding tussen 2008 en 2013. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving. (2014, oktober 16). Tabel met gegevens uit de SOS-database over gepasseerde ladingssoorten en volumes bij de Kreekraksluizen in 2013 en 2014. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving. (2014, november 13). Tabel met gegevens uit IVS90 over het gepasseerde transporten en het vervoerd gewicht van gevaarlijke stoffen bij de Kreekraksluizen tussen 2008 en 2013. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving. (2014, november 13). Tabel met gegevens uit IVS90 over het vervoer van gevaarlijke stoffen door de Kreekraksluizen tussen 2008 en 2013. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat WVL. (2013, april 11). Tabel met gegevens uit de SOS-database over de aard en omvang van significante scheepsongevallen in het Scheldegebied tussen 2010 en 2012. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat WVL. (2014, oktober 16). Tabel met gegevens uit de SOS-database over het aantal scheepsongevallen op de Schelde-Rijnverbinding tussen 2008 en 2014. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat WVL. (2014, oktober 16). Tabel met gegevens uit de SOS-database over het aantal significante scheepsongevallen Schelde-Rijnverbinding tussen 2008 en 2012. Delft, Zuid-Holland, Nederland.
Rijkswaterstaat Zee en Delta. (2014, november 19). Tabel met gegevens uit IVS90 over passagiervaartpassages bij de Kreekraksluizen tussen 2008 en 2013. Middelburg, Zeeland, Nederland.
Rijkswaterstaat Zee en Delta. (2014, november 13). Tabel met gegevens uit IVS90 over passagiers- en recreatievaartpassages bij de Kreekraksluizen, Krammersluizen en Bergse Diepsluis tussen 2010 en 2013. Middelburg, Zeeland, Nederland.
Rijkswaterstaat Zee en Delta. (2014, februari 2014). Tabel met gegevens uit IVS90 over scheepvaartpassages door de Kreekrak- en Volkeraksluizen tussen 2008 en 2013. Middelburg, Zeeland, Nederland.
Rosmuller, N. T. (2012). Onderzoeksrapport Calamiteitenbestrijding op de binnenvaart. Hoogvliet: Platform Transportveiligheid.
Stol, W. R. (2008). Basisboek Integrale Veiligheid. Bussum: Uitgeverij Coutinho.
Liebregts, J. (2008). Basisboek Integrale Veiligheid. Bussum: Uitgeverij Coutinho.
TNO. (2011, november 29). Gewonden en zelfredzaamheid . Den Haag, Zuid-Holland, Nederland.
Van Gangelen, J. (2013, september 24). Eindrapport Risicoanalyse Binnenvaart 2013. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam.
Veiligheidsregio Flevoland & Veiligheidsregio Gooi en Vechtstreek. (2011, December). Regionaal Crisisplan Flevoland en Gooi en Vechtstreek 2011 – 2014. Lelystad, Flevoland, Nederland: Veiligheidsregio Flevoland.
Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant. (2012, september 6). Crisisplan 2012 – 2016. Breda, Noord-Brabant, Nederland: Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant.
Veiligheidsregio Zeeland. (2009, september 14). Convenant voor samenwerking tussen Veiligheidsregio Zeeland, Kustwacht en Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij ten behoeve van Search And Rescue en maritieme hulpverlening. Convenant voor samenwerking tussen Veiligheidsregio Zeeland, Kustwacht en Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij ten behoeve van Search And Rescue en maritieme hulpverlening. Hansweert, Zeeland, Nederland: Veiligheidsregio Zeeland.
Veiligheidsregio Zeeland. (2009). Regionaal Risicoprofiel Veiligheidsregio Zeeland. Middelburg : Veiligheidsregio Zeeland.
Veiligheidsregio Zeeland. (2009, juni 7). Startdocument Project Zeeuwse Deltawateren. Middelburg, Zeeland, Nederland: Veiligheidsregio Zeeland.
Veiligheidsregio Zeeland. (2010, augustus 12). Projectplan Deltawateren. Middelburg, Zeeland, Nederland: Veiligheidsregio Zeeland.
Veiligheidsregio Zeeland. (2011, september 28). Regionaal Zeeuws Crisisplan Veiligheidsregio Zeeland 2011-2015. Middelburg, Zeeland, Nederland: Veiligheidsregio Zeeland.
Veiligheidsregio Zeeland. (2013). Incidentbestrijdingsplan Deltawateren. Middelburg: Veiligheidsregio Zeeland.
Veiligheidsregio Zeeland. (2014, januari 28). Search and Rescue op het Schelde- Rijnkanaal. Middelburg, Zeeland, Nederland: Veiligheidsregio Zeeland.
VROM. (2006). Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen 6. Aanwijzigingen voor implementatie van BRZO 1999. Den Haag: VROM.
VTS Scheldt. (2014, maart 25). Scheepvaartkaart 2013. Vlissingen, Zeeland, Nederland.

Geraadpleegde websites

Academie voor Bevolkingszorg. (2014, december 18). Begrippen. Opgehaald van http://www.academievoorbevolkingszorg.nl: http://www.academievoorbevolkingszorg.nl/begrippen.html
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol. (2014, november 10). Vliegverkeer InZicht. Opgehaald van http://www.bezoekbas.nl: http://www.bezoekbas.nl/
Bonsink Aquaservice B.V. (2015, februari 26). Photo gallary Jetfire 28. Opgehaald van http://www.support-vessels.com: http://www.support-vessels.com/en/jetfire_28/fotogallery
Brandweer Midden- en West-Brabant. (2015, januari 9). Brandweer MWB. Opgehaald van http://www.brandweermwb.nl: http://www.brandweermwb.nl/Organisatie/Brandweer%20MWB.aspx
Brandweer Nederland. (2015, februari 2). Over de brandweer. Opgehaald van http://www.brandweer.nl: http://www.brandweer.nl/organisatie/over_de_brandweer/
Google. (2014, november 10). Co??rdinaten: @51.4717081,4.2703236,11z. Opgehaald van http://www.google.nl/maps: https://www.google.nl/maps/place/Schelde-Rijn+Verbinding/@51.5837665,4.2046499,14z/data=!4m2!3m1!1s0x47c469cd9b4b5791:0x2658a0e0c43a7a04
Google. (2014, november 1). Co??rdinaten: @51.506787,4.2821406,11z. Opgehaald van http://www.google.nl/maps: https://www.google.nl/maps/@51.506787,4.2821406,11z
Instituut Fysieke Veiligheid. (2015, januari 12). Bevolkingszorg – gemeente. Opgehaald van http://www.infopuntveiligheid.nl: http://www.infopuntveiligheid.nl/Publicatie/Dossier/19/bevolkingszorg—gemeente.html
Instituut Fysieke Veiligheid. (2015, februari 14). Incidentbestrijding op het water. Opgehaald van http://www.infopuntveiligheid.nl: http://www.infopuntveiligheid.nl/Publicatie/Dossier/35/incidentbestrijding-op-het-water.html
International Organization for Standardization . (2014). About us. Opgehaald van http://www.iso.org: http://www.iso.org/iso/home/about.htm
Kosztolicz, P. (2014, november 28). River Adagio. Opgehaald van http://www.marinetraffic.com: http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:330161/imo:0/mmsi:269057163/vessel:RIVER%20ADAGIO
Kustwacht. (2015, februari 26). Vliegende eenheden. Opgehaald van http://www.kustwacht.nl: http://kustwacht.nl/nl/vliegende_eenheden.html
Ministerie van Economische Zaken. (2015, februari 18). Zoommeer. Opgehaald van http://www.synbiosys.alterra.nl: http://www.synbiosys.alterra.nl/Natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k&groep=10&id=n2k120&topic=introductie
Nationale Politie. (2015, februari 25). Organisatie Regionaal en Lokaal. Opgehaald van http://www.politie.nl: http://www.politie.nl/over-de-politie/organisatie-regionaal-en-lokaal.html
Nationale Politie. (2015, januari 13). Waterpolitie. Opgehaald van http://www.politie.nl: http://www.politie.nl/onderwerpen/waterpolitie.html
Nationale Politie. (2015, januari 13). http://www.politie.nl. Opgehaald van http://www.politie.nl: http://www.politie.nl/over-de-politie/organisatie—nationaal.html
Nederlandse Omroep Stichting. (2015, februari 15). ‘Veiligheid op rivieren in gevaar’. Opgehaald van http://www.nos.nl: http://nos.nl/artikel/2019508-veiligheid-op-rivieren-in-gevaar.html
NHV Group. (2015, februari 23). Helicopters. Opgehaald van http://www.nhv.be: http://nhv.be/Helicopters.aspx
NHV Group. (2015, februari 26). Offshore: Search and Rescue. Opgehaald van http://www.nhv.be: http://www.nhv.be/Whatwedo/sar.aspx
Planespotters.net. (2015, februari 23). Agusta Westland AW139 Aviation Photos. Opgehaald van http://www.planespotters.net: http://www.planespotters.net/Aviation_Photos/search.php?tag=Agusta+Westland+AW139&p=4
Provincie Zeeland. (2014). Grondwaterbeschermingsgebieden. Opgehaald van http://www.provincie.zeeland.nl: http://provincie.zeeland.nl/milieu_natuur/grondwaterbeleid/grondwaterbeschermingsgebieden
Provincie Zeeland. (2014, november 10). Krammer-Volkerak. Opgehaald van http://www.provinciezeeland.nl: http://provincie.zeeland.nl/natuur_landschap/natuurwetgeving/natura2000/zeven_gebieden/krammer-volkerak
Rijkswaterstaat. (2014, november 19). Scheepsongevallenregistratie. Opgehaald van http://www.rijkswaterstaat.nl: http://www.rijkswaterstaat.nl/water/veiligheid/scheepsongevallenregistratie/
Rijkswaterstaat. (2014). Schelde-Rijnkanaal. Opgehaald van http://www.Rijkswaterstaat.nl: http://www.rijkswaterstaat.nl/water/feiten_en_cijfers/vaarwegenoverzicht/schelde_rijnkanaal/
Rijkswaterstaat. (2015, februari 23). Verkeersposten. Opgehaald van http://www.rijkswaterstaat.nl: http://www.rijkswaterstaat.nl/water/veiligheid/scheepvaartverkeersbegeleiding/verkeersposten/
Veiligheidsregio Zeeland. (2009). Onze organisatie. Opgeroepen op augustus 29, 2014, van vrzeeland.nl: http://www.vrzeeland.nl/vrz-organisatie
Veiligheidsregio Zeeland. (2014, december 11). Slachtofferinformatiesystematiek (SIS). Opgehaald van http://www.vrzeeland.nl: http://www.vrzeeland.nl/news/882/451/Slachtofferinformatiesystematiek-SIS
Veiligheidsregio Zeeland. (2015, januari 13). Bevolkingszorg. Opgehaald van http://www.zeelandveilig.nl: http://www.zeelandveilig.nl/veiligheidsregio/onderdelen-vrz/bevolkingszorg
Veiligheidsregio Zeeland. (2015, februari 23). Het project Maatwerk in Brandweerzorg Zeeland. Opgehaald van http://www.maatwerkbrandweer.nl: http://www.maatwerkbrandweer.nl/projectinfo/het-project.htm
Veiligheidsregio Zeeland. (2015, februari 9). Over de brandweer. Opgehaald van http://www.zeelandveilig.nl: http://www.zeelandveilig.nl/brandweer/over-de-brandweer
VEKA Group. (2014, november 27). Mts. Zoey. V. Opgehaald van http://www.vekagroup.com: http://www.vekagroup.com/nl/mts_zoey_v.html
VEKA Group B.V. (2013, maart 27). Brochure Inland Tanker 110m x 11,45m – 8 tanks. Werkendam, Zuid-Holland, Nederland: VEKA Group. Opgehaald van http://www.vekagroup.com/userfiles/library/leaflets/veka_group_-_leaflet_a4_-_inland_-_tanker_11000x1145_8tweb_version.pdf
Vereniging ‘De Binnenvaart’. (2009). Woordenlijst MES. Opgehaald van http://www.debinnenvaart.nl: http://www.debinnenvaart.nl/binnenvaarttaal/woord.php?woord=mes
Wet veiligheidsregio’s. (2010, april 1). Opgehaald van http://www.overheid.nl: http://wetten.overheid.nl/BWBR0027466/geldigheidsdatum_13-01-2015#1

Gehouden interviews

Baas, H. (2014, december 11). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten met betrekking tot het proces Politiezorg op het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Van den Borgt, T. (2015, maart 2). Interview over de berekening van de benodigde koel- en bluscapaciteit voor het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Voor ‘t Hekke, K. v. (2015, januari 23). Interview over ontwikkelingen in de passagiersvaart en goederenvervoer op de Nederlandse binnenwateren, de nautische achtergrond van de binnenvaart en het maatgevend scenario. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Huijbrechts, F. (2015, december 11). Interview over de verantwoordelijkheden, taken capaciteiten van Gemeente Tholen en het proces Bevolkingszorg met betrekking tot het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Huissen, W. (2014, december 18). Interview over de verantwoordelijkheden, taken capaciteiten van Gemeente Reimerswaal en het proces Bevolkingszorg met betrekking tot het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Lems, E. (2014, november 24). Overleg over het maatgevend scenario voor het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Lems, E. (2015, februari 24). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van het proces Brandweerzorg met betrekking tot het Schelde-Rijnkanaal, en de rol van het project Deltawateren in relatie tot het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Maljaars, R. (2014, december 17). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van het proces Brandweerzorg met betrekking tot het Schelde-Rijnkanaal, en de rol van het project Deltawateren in relatie tot het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Minnaard, W. (2015, januari 7). Interview over de capaciteiten van GHOR Zeeland ten behoeve van de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Van Netten, P. (2015, maart 2). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van GGZ en samenwerkende hulporganisaties met betrekking tot de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Nieuwenhuize, F. (2014, december 29). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van GHOR Zeeland met betrekking tot de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. (2015, februari 24). (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Van Peer, T. (2015, februari 4). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van GHOR-GGD Midden- en West-Brabant met betrekking tot de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Pentury, W. (2015, februari 23). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van Bevolkingszorg Zeeland met betrekking tot de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Roomer, R., & Sliedrecht, T. v. (2015, januari 28). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van Brandweer Midden- en West-Brabant ten aanzien van het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Spinder, J. (2015, februari 3). Interview over de verantwoordelijkheden, taken capaciteiten van Gemeente Bergen op Zoom en het proces Bevolkingszorg met betrekking tot het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Westhuis, T. N. (2014, december 11). Interview over het uitvoeren van een risicoanalyse, het schrijven van een maatgevend scenario en de Handreiking Regionaal Risicoprofiel. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
De Wit, P. (2015, januari 27). Interview over de verantwoordelijkheden, taken en capaciteiten van Rijkswaterstaat met betrekking tot de uitvoering van het proces Water- en Scheepvaartzorg op het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)
Van Zee, R. (2015, januari 21). Interview over de taken en capaciteiten van BST Dintelsas B.V. ten aanzien van de incidentbestrijding op het Schelde-Rijnkanaal. (H. v. Dalfsen, Interviewer)

Review this essay:

Name
Rating
Your review: (optional)

Latest reviews:

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.